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【导语：丰田章男“抵触”纯电动车，呼吁用混合动力替代纯电动力已不是第一次。当外界普遍将其指为丰田“利己排他”的算盘时，有多少人忽略了混合动力相比“纯电”和“纯油”的客观优势。丰田和本田的HEV技术几乎遍布了各自旗下的主流车型，从两“田”市售车型的HEV占比，和对应车型的综合表现以及销量来看，两者混动技术的成熟度、认可度以及接受范围都可见一斑。以广本为例，锐混家族从2016年至今不断壮大，混动技术基本覆盖了广本旗下的多级别、全类别的产品。】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

从面上看，国内乘用车消费市场展现出了空前的繁荣。若都按主机厂在PPT中宣传的那样，无论是智能化、网联化的水平，还是燃油效率、油耗表现、动力标定甚至是底盘架构，至少在所处的价位内基本都已无可挑剔。但刨除夸大的成分、营销的需要和极度理想化的用车环境，所谓的产品亮点或优势中还有多少经得起推敲，总归要打上问号。

关于产品信息真实度、可信度的问题，似乎都能归结为“骡马之分”的问题。有的虚张声势、遮遮掩掩；有的言行如一，擅长做行动的巨人。传播手段的差异体现的是背后产品自信度的高低，而产品自信又源于强大的产品硬实力。

广本自2017年首次公开进行实车测试起，就已经为i-MMD技术的强大实力奠定了基调。其开创HEV公开实测先河的同时，也创下了“一箱油，两千公里”的壮举。本田的极限挑战赛和i-MMD一同名声大振，如今更是相互捆绑，相互成就。该赛事成为了检验i-MMD的试金石，而唯有本田混动家族的存在，极限挑战赛事才更有意义。

混动家族壮大，广本离全混时代还会远吗？

9月22日，广本举行了锐·混动联盟极限挑战赛成绩发布会。相比曾经仅有的一款锐混车型雅阁，全新的锐混联盟已经有了四款车型，新增了凌派、皓影和奥德赛。

为了全方位展现该测试挑战赛的客观性和科学性，广本针对此次的极限挑战赛特地联合央视财经进行了全流程XR 4K直播发布。据了解，本次赛事历时7天6夜，总线路超过1700公里。基本涵盖市区拥挤道路、城郊快速路、国道省道、高速路、盘旋路、急陡坡路等日常用车路况和全速域车况。

因此，广本混动车型的测试就是背靠消费者日常用车场景，更加贴近生活，而非以往封闭场地测试所能相提并论的。同时，“时间跨度长”、“测试距离远”的前提也使得最终的实测结果相对更加精确。

在2018年的第二届极限挑战赛中，雅阁混动以60L的燃料，创下了2143.8km的续航纪录。而如今的四款锐混车型最大续航均完成了对彼时成绩的超越，续航由低到高分别为2216.9km、2321.1km、2470.1km和2994.2km，对应车型分别为奥德赛混动、皓影混动、雅阁混动和凌派混动。

在现场参与实测的选手看来，i-MMD车型最大的特点就是“省”。结合最长续航数据来看，奥德赛混动、雅阁混动的百公里平均油耗基本都能接近3L，而皓影混动、凌派混动的百公里油耗都能跌破3L。

对于这般出色的燃油经济性，广本工程师的解释是“i-MMD的驱动特性是‘以电为主’，以雅阁混动为例，i-MMD系统由2.0L发动机和双电机组成，能使用电机的情况下尽可能不去启用发动机”；用参赛选手的话来说，“i-MMD足够聪明”。

实际上，i-MMD技术的聪明之处一方面体现在“以电为主”的驱动倾向上，另一方面则体现在了“无缝”、“择优”的动力模式切换上。应用第三代混动系统的车型，能够针对不同的行车路况条件，自动判断驱动电机与发动机的擅长领域，并在“EV行驶”、“混合动力行驶”以及“发动机行驶”三种模式间流畅切换。

正是因为混动系统中多出了主动意识，“智慧混动”才得以落地，突出的经济性和低能耗特征才能够真正实现。

另一方面，第三代i-MMD系统还拥有强劲的动力输出。同样以2.0L i-MMD为例，驱动电机能提供135kW的最大功率和315N·m的峰值扭矩。因此，电机的输出特性能补全2.0L自吸发动机在低转速状态下“扭矩不足”、“爆发力不够”的短板。

总得来说，第三代锐混系统让广本得到了比1.5T和2.4L地球梦发动机更全面且更稳定的油耗、动力、NVH表现。因此，锐混系统从来都不是广本转向新能源路上的“折中”；相反，i-MMD是“替代”，是“升华”，是广本面向未来的发展基石。

广本需要的是一个健康的转型模式

电气化浪潮奔涌而至，“电动车”悄然间成了主机厂、新势力和跨界造车者追逐的风口。但事物的两面性又使得新能源行业成了一个高危的雷区，危机四伏之下，需要的是如履薄冰，需要的是扬长避短，更需要理性的保守做派，而不是一头扎进赛道“抄作业”或“油改电”。

对于新能源的路子，广本有着与众不同的考量。与其他主机厂不同的是，广本多少继承了生来就被冠于“技术宅”的本田的基因。关于技术的创新应用，i-MMD就给足了广本底气和特立独行的资本。

就像上文说的，i-MMD技术是目前广本走节能路线最大的优势，是王牌。因此，说白了在当前阶段，广本的新能源路线就是以混动路线为主。广本现有的混动车型已经成为了品牌旗下的销量担当，同时混动产品的销量水平在对应的新能源细分市场也同样名列前茅。

以8月乘用车销量为例，在新能源中型MPV市场，奥德赛混动贵为销冠；新能源中型车市场，雅阁混动仅次于Model 3，居于次席；新能源紧凑型SUV市场，皓影排名同级榜单第4；除此之外，锐混联盟的四款车型在8月共售出24427辆新车，约占广本同期销量的55.5%

四款混动车型贡献了广本半成以上的销量，对广本来说没有任何理由不继续在i-MMD技术上押注，更何况像雅阁、奥德赛都是享有盛誉的经典车型，有着相对久远的历史和积极的口碑作为支撑。所以，i-MMD和部分混动车型在传播和造势方面也存在着相互拉动的关系。

另外，像本田20余年的混动研发历史，F1赛事中的经验储备，以及内燃机中的技术沉淀等优势要想发挥最大的效用，就要求本田不能过早地放弃使用内燃机，混动系统依然是“研发成本”和“技术成果”两者间的平衡。

外部优势为i-MMD加码

相比纯电市场内卷现象的日益加剧，HEV市场表现得云淡风轻。加上入局没多久的长城“柠檬”，选择HEV路线的主机厂依然不过丰田、本田和长城。从市场竞争的角度来看，压力要远远小于纯电市场或插电市场。而就混动技术的成熟度而言，长城短时间内很难威胁到二“田”。因此，看似“三足鼎立”，实际是“龙争虎斗”。

政策也在积极助推车企新能源产品结构的健康发展，支持成熟、先进的多样化新能源路线并举。例如，《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》就明确提出，“至2035年，节能汽车与新能源汽车年销量将各占 50%，混动新车占传统能源乘用车的比例在2035年达成100%，汽车产业将全面实现电动化转型”。

结合当前HEV与EV发展严重失衡的前提，混动产品的发展尚有非常大的空间。

点评

锐混系统有足够的先进性，其从来都不是广本转向新能源路上的“折中”；相反，i-MMD是“替代”，是“升华”，是广本面向未来的发展基石。i-MMD赋予车辆的超长续航，是液态电池的纯电动车永远无法企及的，用车经济性也是热效率已达瓶颈的内燃机难以媲美的。对广本来说，未来的混动市场规模或许会更加庞大，也不排除会有其他品牌加入到混动阵营。届时，拥有先发优势和市占优势的广本i-MMD能起到市场的主导作用吗？

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