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作者 |编辑部

“乙里乙气”是前不久流行的网络词汇，生动的形容了甲乙方的关系。长久以来，OEM作为汽车产业链的核心，占有至高无上的地位。然而到了2021年，在汽车行业的变革与调整的背景下，传统的供应链格局发生了变化。受芯片问题的困扰，很多车企放下身段，甚至由一把手亲自出面解决芯片问题；但更深刻的影响是，以“增量供应商”身份入局的高科技公司、创业企业，打破了零部件巨头的垄断局面，重构了汽车生态的范围。

提到“造车新势力”，业界更多关注的也是主机厂，这也是传统思维的一种延续。对于新汽车的“新”而言，体现在技术的引领和模式的创新，这些增量供应商掌握的核心技术，成为中国在世界汽车汽车领域重要的竞争力，另一方面，从资本市场的角度来看，对创新概念也是持追捧的态度。所以，主机厂在这种变化中，把他们更多的称作生态合作伙伴。但传统零部件巨头，如像博世、德尔福、大陆等，在面临挑战的同时，也不乏创新之举。

乌镇汽车夜话沙龙环节现场，左起：寰球汽车总编辑苏雨农（主持人）、博世中国执行副总裁徐大全、科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰、速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮、芯擎科技CEO汪凯、地平线副总裁兼首席生态官徐健

由此，汽车行业的构成与上下游关系变得更加多元化。在刚刚举行的2021年世界互联网大会乌镇咖荟汽车夜话上，主办方寰球汽车集团就是据此设置了议题，邀请了博世、科大讯飞、速腾聚创、芯擎科技、地平线等几家代表性的企业对新的合作伙伴关系进行了深入讨论。

科大讯飞刘俊峰：十年做的最关键的事情是”体验“

科大讯飞以语音识别技术起家，众所周知，汽车是语音交互最好的使用场景，但是作为语音技术的引领者，科大讯飞一直以来却苦于找不到盈利模式。但是，随着行业对汽车智能化认识的深入，语音识别已经成为串联各种交互的载体，成为智能座舱的重要组成部分。科大讯飞也把语音识别技术作为突破口，真正深入到汽车智能化的研发。

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰表示，科大讯飞从语音识别进入到汽车领域是从1.0起步到现在十年整，这十年基本做到了在中国语音交互领域里面超过60%市占率，也基本上覆盖了国内的所有自主品牌和合资品牌以及部分外资品牌。

对于科大讯飞在汽车领域的突破，刘俊峰认为，这十年只做一个事情是关键，那就是新体验，用技术创新做车上的体验提升，车的价值链的体验提升，再到场景体验的提升，从而延展出听、说、看、显等多维度的布局模式，构建一个完整的体验闭环，让汽车的”新“，从购车模式和用车模式的”新“，走向智能化的”新“。

刘俊峰认为，从未来趋势来看，科大讯飞会聚焦在车内声音的系统化。比如说车内打电话、导航、听音乐各种噪音，如果有一个控制单元可以集中把声音管理起来，让人车交互交互很舒服，包括一些场景化功能，这有可能是一个风口。

举个例子，三排座的车，前排和最后一排的人在沟通时要喊，导航的声音后排座的人没必要听，后排打电话不要干扰前排等等，这样的场景区隔，带来更好的智能体验。

速腾聚创邱纯潮：激光雷达已成为自动驾驶在消费者心理的重要保障

今年以来，激光雷达”上车“成为热门话题，在这个领域，速腾聚创颇具代表性，是国产激光雷达的领军企业。

速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮

以前，激光雷达受制于成本问题，大家都知道激光雷达有用，但是不敢装，现在又到了另一个极端，很多车企都宣布推出搭载激光雷达的车辆。但是，消费者对于激光雷达的认知过于简单化，仿佛有了激光雷达就实现了自动驾驶。一个激光雷达管用，还是三个激光雷达管用？特斯拉一直坚持的视觉方案又当如何？

对此，速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮表示，自动驾驶的前提一定要为安全负责。激光雷达和摄像头不太一样，能够弥补摄像头对三维结构物体的识别，以及毫米波雷达对树木、塑料或水泥墩等识别不足的情况。必须通过激光雷达来提供更多冗余的信息，来补足整套系统的缺陷，因此，激光雷达已经成为自动驾驶在消费者心理的一个重要保障。

但是，上了激光雷达是否意味着自动驾驶？也不能这么去讲，毕竟自动驾驶的系统很复杂，激光雷达只是其中的冗余感知单元，上了激光雷达未必能用好，未必能把整个自动驾驶系统用好。速腾聚创一直坚持做智能固态激光雷达，可以把软件功能给客户去用，也可以和客户联合研发。就是希望把自动驾驶做的更好。

邱纯潮认为，这个时代不再是要一匹更快的马，而要的是智能空间。要达到智能空间之前，必须让大家安全的解放出眼睛、大脑和手。激光雷达的大规模上车，相应的数据也能收集的更多，成本也可以往下降，也就能够更加守护驾驶的安全。

芯擎科技汪凯：没有车厂对芯片的应用，安全可靠是一句空话

激光雷达对自动驾驶行业带来的意义不言而喻，这就更需要强大的算力适配大量数据信息。近来，国产自动驾驶芯片取得了不错的发展，而芯擎科技是一家比较低调，却相当有实力的企业。

芯擎科技CEO汪凯

芯擎科技CEO汪凯认为，自动驾驶是从辅助驾驶开始，尤其是L2级别的驾驶辅助，给汽车带来很多安全性的功能。但是，随着自动驾驶技术的发展，尤其是发展到L3或者L3以上级别的自动驾驶的时候，面临的不仅仅是汽车的安全问题，还牵扯到道路的规划以及法律的规定。

因此，要真正要解决自动驾驶的安全可靠问题需要时间，短期之内很难把问题完全解决掉。随着国内汽车产业，尤其是MCU，智能驾驶舱，自动驾驶技术的向前发展，作为芯片生产企业，第一步还是要坚持下来。第二就是要有车厂的支持，如果没有车厂真正把芯片用上去，安全可靠就是一句空话。

地平线徐健：中国已成为世界顶级芯片玩家的角斗场

自动驾驶芯片一直以来是芯片里的高端领域，以前被英伟达、Mobileye等企业所垄断。不过，地平线的快速崛起打破了这一格局。目前，地平线和很多车企签署了战略合作协议，并进行大量的联合研发，深入配合度也越来越高，做到了共同发展。

地平线副总裁兼首席生态官徐健

对此，地平线副总裁兼首席生态官徐健认为，一方面，芯片行业未来的发展一定是集中化达到更高的程度，让智能汽车减少在芯片供应链管理的难度，这是芯片行业的发展趋势。

此外，中国当前已经成为世界顶级芯片玩家的角斗场。中国车企的领袖们对于消费者洞察的把握，对于车企的研发和创新，提出了大量的需求，所以孕育了这个市场，也同时带动着芯片行业，特别是当前车规级芯片行业在不断创新。

徐健认为，在汽车产业智能化风口上，产业的竞争与合作将变化莫测，但合作大于竞争是总的趋势。地平线坚定地拥抱生态，把自己定位为中国智能汽车生态的最底层，秉持开放的合作模式，用“多、快、好、省”的方式能够更好的支持整车企业来共同研发，提供更好的产品。

多，就是能够提供整个产品的矩阵，例如从L2到L4都有不同算力的芯片；快，就是能够更快的支持量产落地和更快的贴身服务；好，就是有最高效的AI性能和更好的安全等级；省，就是还有极致的性价比和更短的研发周期等。在汽车产业链深度变革的形势下，地平线定位Tier 2，坚持不做硬件、封闭方案以及软件绑定，以开放灵活的商业模式连接更多的合作伙伴。

博世徐大全：未来不太可能有一家独大的公司提供所有的服务

作为零部件巨头的代表，博世中国执行副总裁徐大全客观的看待新的竞争与合作关系。他认为，2.0时代的汽车新格局背景下，很多新技术应用到新汽车，让汽车的功能更加强大，提供更多的服务。在这种情况下，很多增量供应商加入到汽车行业，这是一件好事。在汽车2.0时代，不太可能有一家独大的公司提供所有的服务，主机厂跟旧的合作伙伴和新的合作伙伴一起协同打造未来，这是必然的过程。

博世中国执行副总裁徐大全

提到芯片对于整个汽车行业发展的影响，徐大全认为，整个汽车行业采用的芯片非常复杂，并且在全球芯片产能占比又很少，只占10%，单独生产制造这些芯片很难做到盈利。因此，从未来中国的布局角度来说，一方面鼓励现有的芯片制造商在中国来设厂。另外，因为芯片投入特别大，非常需要国家队的出场来做这件事。因为这是上万亿的投入，而且要很多年持续下去。

寰球汽车总编辑苏雨农主持本场沙龙

在新汽车2.0时代的汽车新格局背景下，不断产生创新的供应链关系，既相互合作又相互竞争，呈现出相爱相杀携手共进的态势。在汽车行业变得更加的多元化，新汽车生态不断融合的背景下取得了巨大的创新价值，而这些企业的创新价值，应该也是新势力的重要组成力量。