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我们把一辆40岁的保时捷911开上了山

2021年10月01日 10:50:04

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如果你是一个“波子粉”，如果你喜欢保时捷，那么绝对绕不开一辆车就是保时捷911。

自1963年问世发布演变至今，保时捷911因其独特风格与极佳耐用性名扬世界，成为全世界发行时间最久的跑车。经历了种种波折之后，911系列也衍生了不少产品，在赛事和民用市场上也都摘得过众多辉煌的荣誉。但说实话，我第一次接触到保时捷911，其实已经是2000年之后代号997的那一代。

2021年，距离初代911的问世已经快60年了。而在中国，保时捷也迎来了20周年之际。20岁的保时捷中国，想必他们也想让这个时间流逝的感觉来得更隆重一点。

近300公里的蔓延山路，在世界上典型的喀斯特地貌集中地区驾驶9款跨越40年的不同车型，这是保时捷中国举办的经典之旅试驾活动。来到活动之前，品驾这次试驾的目标确实是保时捷911，但并不是什么全新的代号为992的八代911，而是从1981年的保时捷911 SC Targa G Model开始，到1983年代的保时捷944，再到代号997时代的911系列，在贵阳安顺黄果树和颇具历史的晴隆二十四道拐，来上一次保时捷经典车试驾之旅。

位于贵州省中西部的安顺是贵州省第三大城市，也是世界上典型的喀斯特地貌集中地区。在镇宁布依族苗族自治县，这里还有珠江水系打邦河的支流白水河九级瀑布群中规模最大的一级瀑布，黄果树瀑布。开车路过山上的农户，路上还有行走的背着筐的当地人，它们尽情展现着这里的风土人情。

在经过大巴+山路十八弯的两个小时后，我们见到了这群老家伙。从德国斯图加特到中国贵州安顺，从1981年到2021年，看着摩登酒店前的这些老式机械件儿，多少还是有些恍惚和时光交错的感觉。

但对于那些petrolhead来说，这可是人生难遇的妙事。

一辆“时间机器”

不过，让我说其实现在开G Model的感觉是有点烦恼的。可能是因为轮子侵入的一部分设计原因，G Model的离合和刹车其实整体都偏右，实话说，我在日常生活中开手动挡的次数并没有很多，更应该提前适应，而深踩离合后又发现，这比我之前开过的手动挡车型的离合行程都要长很多。坐在G Model的菱格座椅上，熟悉挡位的过程是很漫长的，因为毕竟我们都知道这是一辆从斯图加特空运过来的大宝贝，保护它不受到损害是我脑海中第一想到的。

门把手的开启方式是机械式的，伴随着咔哒的机械关门声，很难说清楚打开这辆车的感觉。但如果你是一个复古车的爱好者，大概就是电影上“呼应上了”的那种感觉。

转头坐进G Model的座舱，没有空调，没有方向盘助力，掉头弯基本靠双手在拧，但好在这辆SC Targa车型是可以拆卸顶棚的，只不过是手动卡扣的方式拆卸，把顶棚去掉之后还可以折叠方便的放到前备箱。所以这倒是没有什么，山上的速度起来之后忍忍就过去了，但上车之后你就会马上发现它只有左侧的后视镜，把右侧的后视镜直接省了，原来那时候的德国，我根本不需要看到右侧会有超车的车辆，但现在，路况这方面只能多仰仗我们的试驾教练了。

随后我们看到了那些被致敬的元素：五连桶的仪表盘格外显眼，找到方向盘左侧的钥匙孔，转动打火，风冷发动机的轰鸣随之而来。

想必大家应该想到了。操控这辆比我岁数还大上10岁的911还是没那么容易适应的，山路就是大量的坡起，是的，溜过车也熄过火，9月的安顺，在壮阔的喀斯特地貌的山路上看到一辆911哄油门挠地响胎起步也别见怪，那种感觉轮到自己时还挺焦虑的，但看到别人这样，你反而会有另外一种感受，就好像这位老爷爷浑身不自已经开始发了脾气，用行动在数落我们这些“连车都开不明白”的年轻人。

不过，这毕竟是一辆911。

911的车型家族如今已经迅速扩大。在1965年，保时捷以一种非常务实的方式回应了当时美国市场关于 “敞篷等于不安全” 的一场讨论，用B柱处一个20厘米宽的防滚架和可拆卸车顶与后部，造就了第一款 “安全的敞篷车”，之后后部车顶被带加热功能的全景后窗取代。这款敞篷车的衍生车款被命名为 “Targa”，这个名字来源于西西里岛上的 “塔格·佛罗热 (Targa Florio)” 赛事，当时保时捷已经在这项传奇赛事中四次夺冠。

眼前的G Model应该算是第二代911。从外观来看，Targa车型经典的翻滚架造型是很多“波子粉”历代都最爱的造型，而这代G Model已经安装了当时为了应对美国安全法规要求的具备低速溃缩功能的保险杠，在G Model上的五幅轮毂设计也是经典的保时捷元素。

在基础版本的911上就已经搭载了与上一代911 Carrera RS 2.7相同排量的发动机，并在不久之后的G Model升级到了3.0升。这台发动机最高可以输出功率150kW，204匹马力。

深踩离合，小心得挂入一档，那些泛起褶皱得皮质花纹似乎是在向我讲述自己那个年代的时光，但油门给上的一瞬，背后传来的怒吼和跳动的指针又像是在向我炫耀过去的光辉岁月。

二档的挡位非常难挂，需要适应，初次上手免不了会有山路上空哄油门的情况。但一旦切入挡位，清脆的机械声和发动机的扭力拖拽会马上传递到驾驶员，在G Model上你会感受到那种更纯粹的机械驾驶。

这辆最老的911 SC Targa G Model是教练车之后的头车，3.0升的发动机其实在山路上碾上教练车的992并不会太吃力，反倒是后车的保时捷944如果驾驶员没那么熟练的话——比如换车之后的我，会被1981年的G Model拉开不小的距离。

诞生在1983年的保时捷944也采用了5速变速箱，并创新采用了变速驱动桥，2.5升的发动机展现了120kW的动力。

前置后驱、长头短尾、大溜背的玻璃顶车尾造型，这是944车型的主要标志，它的出现给我们的感觉，更像是对我们诉说着它是怎么引领那个年代“日本老爷车”的潮流设计的。

功底主要在底盘上。944的底盘部分是前麦弗逊、后半拖曳臂的悬挂形式；驱动形式同样是前置引擎、变速箱放置于后桥的分配。

保时捷经典之旅的主理人kiwi告诉我们，当年944的出现本来是为了取代911的，但没想到911车型还是太过于经典，虽然最终市场表现还行，但还是难以取代911这辆车的地位。

最受大家关注的还是944的翻灯设计，山路间的“翻灯礼”回应路边行人的注目致意的感觉实在是太帅了。

不过，要说驾驶感受，在转向、底盘等传递出来的沟通感上，它确实难以企及G Model，这或许也是944这种前置后驱驱动形式最终难以取代911经典的原因。我有一个非常不成熟的比喻，从G Model换到944，有点像是从纯粹的卡丁车换到了更舒适的普桑，没那么好玩了。

现代和经典的交错

当然，除去这两辆40岁的老年选手，这次保时捷经典之旅还带来了包括997.2的Targa 4S、2009上海车展全球首发亮相的那台Panamera 4S，以及一台2008年的卡宴GTS——卡宴的特别之处，它竟然也是一台手动挡的。

而老年组之外，现代组还包括全新的保时捷911 Carrera Cabriolet（992）以及保时捷电动跑车Taycan。

起初我们并不明白保时捷的意思，并且认为在这样的经典之旅的保时捷历史活动中带来这么现代化的电动Taycan甚至还有点煞风景的意味。

毕竟那些智能电动化的体验根本没法打动那些油腥子满身的petrolhead。

不过，鲜有人知的是保时捷的历史其实始于电力驱动。保时捷创始人费迪南德 · 保时捷，他甚至在十几岁的时候就对电力着迷。早在1893年，18岁的他就在父母家中安装了电灯系统。同年，保时捷在维也纳加入了贝拉 · 艾格电气工程公司。在那里，他发明了轮毂电机。1900年，第一辆洛纳-保时捷电动汽车于巴黎世博览亮相，并展示了这一创新技术。

而在Taycan身上，能够展现这种传承的韵味本身也比较重要。

这位老先生也曾表示，“假如你能创造出一个被时光超越、不被年代左右的作品，即一个永恒的作品，那就是最伟大的成就。”

经典代表着永恒。经典车在不同年代以不同的方式得以展现，并引领着那个时代的潮流。每一辆经典车都是一段故事，吸引我们的不光是她们典雅、尊贵的造型，更是其所承载的文化底蕴，同时还有浓缩和蕴藏的一段段辉煌和传奇。

坐进Taycan中，熟悉的底盘按键和运动模式旋钮，通过PASM悬架控制和PTV扭矩矢量分配的梳理，Taycan仍然可以保证出格的驾驶体验。

很多人评价Taycan的驾驶体验：“首先，它是一辆保时捷，然后才是一辆电动车。”

但你说“波子粉”对于它的喜爱能否真的超过911呢？我想大部分的答案都是否定的。

新能源电动车时代到来后，保时捷亦希望Taycan可以继续保持品牌独有的味道。比如，最真实的保时捷引擎声浪怎么弄？

自从2001年代号996的保时捷911开始，保时捷就首次搭载Bose定制设计的汽车音响系统，开启了Bose与保时捷长期合作的第一步，此后Bose也成了保时捷车主最钟情的选购清单中的单品。

保时捷中国20年之际，Bose也伴随保时捷中国成长了20多年。期间，2002年的卡宴就首次搭载Bose数字信号处理技术和AudioPilot噪音补偿技术智能提高被噪音覆盖部分的音乐音量；2005年的Cayman创新应用了领先数字信号处理技术，呈现出色的环绕声效；2009年Bose为Panamera打造的5.1环绕声音响系统，并首次全车采用100%钕磁铁扬声器；后面的车型也不断升级，比如2011年，全新保时捷911也搭载Bose 5.1环绕声音响系统，并创新地将音频导波管技术集成于车辆的横梁结构之中。

在2019年的Taycan上，Bose将基于全新功放平台的Bose 5.1环绕声音响系统引入，并采用了SoundTrue音源修复技术等多项音频科技还原“经典保时捷”味道。