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10月1日，第二代传祺GS8正式开启预售。普通燃油版有三款车型，预售价18.88-20.68万；混动版有两款车型，预售价22.88-24.68万。

这个售价贵不贵？市场最有话语权——第二代传祺GS8 10点半开始预售，12点半就传出无车可订的消息了。

第二代传祺GS8有这样的市场表现，我一点也不奇怪。因为它是传祺GPMA全球模块化架构下的首款旗舰车型，代表着传祺造车的最高水平。而传祺可是最先有效突破20万天花板的中国品牌。

今天，我们就把第二代传祺GS8分成三个部分——动力性、舒适性和科技感，仔细说说这块传祺“天花板”究竟到什么水平。

01，动力性：努力将“猛”和“省”解耦

第二代传祺GS8有两套动力，一套是比较传统的2.0T+爱信8AT，另一套是2.0TM+丰田第四代THSⅡ。

这两套动力都很有亮点：前者的峰值扭矩去到400Nm，基本算是家用2.0T的天花板；后者是中国品牌首款搭载丰田全新第四代THS混动系统的动力组合，也是全球首个让THS混动系统匹配上涡轮增压发动机的动力系统。

特别是后者，因为它让丰田见识到，它的混动原来不止是省油那么简单。

前段时间，第二代传祺GS8混动在国家汽车质量检验检测中心（广东）开展了WLTC/NEDC标准油耗测试，结果显示，其NEDC工况的百公里综合油耗是5.31L（四驱是5.8L），WLTC工况的成绩是5.93L（四驱是6.33L）。

按国家汽车质量检测检验中心排放检测部部长曹金珠所言：“这个级别车型油耗一般都在9L左右，这台混动车型油耗能做到6L以下，很厉害！”当然，曹部长所说的“这个级别车型”应该指的是普通燃油车，拿它们来跟一台混动车做对比显然是不公平的。

第二代GS8混动的油耗水平在同是混动的中型SUV里，只能算是正常的水平。例如比亚迪唐DM-i在匮电状态下的百公里综合油耗是5.3L，而和GS8混动同宗同源的汉兰达/皇冠陆放，也同样是5.3L/100km。

但是，如果你把第二代GS8的“零百加速”结合来看，或许就能知道这5.8L/100km的来之不易。

第二代GS8混动的0-100km/h加速时间为6.9s，这对于一台大七座SUV来说算是非常不错的成绩了吧！？宝马X3、奔驰GLC和奥迪Q5L的2.0T高功率四驱也不过这个水平而已。同样采用第四代THSⅡ的四驱汉兰达没有公布其官方的0-100km/h加速时间，但就我个人直观的体验来看，估计会比GS8慢一些，尤其是加速的尾端。

老实说，混动的光芒有点盖过第二代GS8另一套动力总成的看点了。事实上，这套2.0T+8at的动力总成来头也不小。从账面数据来看，第二代GS8这套2.0T的动力总成相较上一代有两点不同。

首先是动力参数。我曾经给第一代GS8所搭载的390T发动机写过一篇文章，说它是中国品牌里最强的2.0T，现在来看，最强可能谈不上了，但依旧处于顶尖的水平。现在，传祺将这一台2.0T的峰值扭矩进一步升级到了400Nm，已经达到家用2.0T的天花板水平。

我尽可能翻找了目前市面在售的搭载2.0T的车型，其中峰值扭矩在390Nm及以上的并不多，一共才13款，而扭矩能到400Nm的只有区区9款，中国品牌里只有两家，传祺是其中一家。

其次就是GS8终于上爱信的8AT了。对于传祺GS8这种大七座SUV来说，车太重太方正，非常不利于其起步的动力响应和高速油耗，需要一个更大的速比范围来解决这个问题。

相较之前的爱信6AT，这款8AT的速比范围扩大25.4%，锁止区域低至1000rpm，足以在提高动力性的同时，提升燃油经济性。按照官方的说法，2.0T+8AT的两驱版0-100km/h加速时间小于9s，40—80km/h加速时间小于4.1s，80—120km/h加速时间小于6.2s。

当然，动力强不是第二代GS8唯一的追求，而是在确保强动力的同时，保证加速的平顺性，毕竟这是一台大七座SUV。据官方介绍，第二代GS8在原地起步时的动力响应速度提升了20%，跟车起步响应延迟降低了12.5%，急踩油门反冲降低了12%，制动降档冲击降低了100%......如此多的数字用两个字可以概括起来——“快”且“敏”。

02，舒适性：本来就有一个好底子

上了混动的第二代GS8，在做好舒适性方面，已经有非常好的底子了。因为发动机是车辆最大的噪声振动源之一，如果能让发动机保持“克制”状态，那整台车的NVH都很容易控制。就像是，你想让一个小孩不吵闹，捂住他们嘴巴的效果很有限，最好的办法就是哄住他。

混动“哄住”发动机的办法很简单，就是粗重功夫全让电动机来做，什么加速、起步、爬坡等恶劣工况全都让电动机扛“大旗”，发动机尽可能地在最舒适的工作区间平顺稳定输出，不带一点波澜。

事实上，任何一台混动车，无论PHEV还是HEV，在正常环境下工作，其噪声和振动都是不大的——只要不把油门踩死，不让发动机超负荷工作。而这，在我看来，才是混动车最大的好处，尤其对于GS8这种旗舰车型来说。你可以不在乎动力，不在乎油耗，但一定在乎舒适性。

当然，第二代GS8并没有因为搭载了混动系统就觉得万事大吉，忽视了其他控制NVH的手段。毕竟抑制噪声振动源只是一方面，阻隔噪声振动源的传播路径又是一方面。这两方面，对于降低一款车噪声和振动来说，同样重要。

在阻隔噪声传播路径方面，第二代传祺GS8在全车42处看不见的地方覆盖了隔吸音材料，在32处关键部位采用高损耗因子环保型阻尼隔振材料进行了声学阻隔。

以发动机舱为例：和市面上其他车型一样，它在前围部分也采用了隔音垫，也在底盘设计有全包围底盘下护板，但是它用上了双液压悬置动力总成，且在车身结构接合部位采用了膨胀型焊接密封胶条进行阻尼减震，并用环保吸声棉对地板进行全覆盖……

发动机的噪声和振动想要进入其乘员舱要过的四关——悬置→隔音垫→密封胶条→隔音地毯，第二代传祺GS8都用上了上好的材料。且不说它的隔音效果是不是同级最好的，但就我个人感官而言，于第四代汉兰达，只有过之而无不及。

在低速状态下，发动机的噪声振动占了大头，而在高速状态下，风噪毫无疑问成为了首要矛盾。

解决风噪问题，别无他法，就是用钱堆出来——

除了刚才我们提到的全包围底盘下护板，第二代传祺GS8还用上了三层隔音降噪玻璃、三道车门密封条……我不敢说这是同级车中绝无仅有的待遇，但起码也是比较顶尖的水平了，如果我没记错的话，第四代汉兰达、Jeep大指挥官都只是用双层隔音玻璃而已。

打造一个安静的乘员舱只是做好舒适性的第一步，当然，不可否认也是最重要的一步。但是，在经过一些烂路的时候，影响舒适性的最大因子是底盘。我个人对噪声多多少少都还有点容忍度，但对于松散的底盘，本人持零容忍态度。

就结构而言，第二代GS8的底盘和上一代没什么差别，依旧是前麦弗逊后多连杆独立悬架。要说肉眼能见的差异，大概就是前麦弗逊的转向节用上了铝合金材料，而后多连杆的纵臂从原来的单层钢板升级到了双层钢板……最重要的变化其实还得数肉眼看不到的硬点设计。

前段时间，我看到一个某ONE的底盘拆解视频，说它的底盘部件和上一代汉兰达很是相似的。一个新品牌逆向开发一个成熟底盘，这是可以理解的，毕竟早年间许多自主品牌都干过这事，但评论区有一堆人拍手叫好，就实在令人费解。这些人大概已经忘了某ONE有过一阵子的断轴风波。

底盘开发的重点，其实并不在这些硬件，而在于硬点和轮胎，这也是为什么早年间逆向开发别人家底盘而赚得盆满钵满的中国品牌最终都走上了自主研发的道路。

轮胎这里就不说了。所谓硬点，就是各个部件之间的连接点。

受限于车型大小、重量分布、底盘高底等等不同，每一款车都有自己相应的硬点，需要自个儿根据车型定位进行开发。这才是体现一家车企真实水平的地方。而某ONE所采用的逆向开发，能抄硬件形状，但能复刻硬点的设计手法吗？这不恰恰反映出它在底盘研发的短板吗？

硬件的设计，向来都是不简单的，因为底盘向来“寸土寸金”，移动某一点的同时，其他地方也很可能要为此做出变化，最终的结果就是牵一发而动全身。所以，别看第二代GS8的结构和上一代很像，实际上，那已经是脱胎换骨了。

以后悬挂为例，第二代GS8为了缓解来自纵向的冲击力，把安装纵臂的硬点往上提了许多。这一硬点，往上对应的就是第三排，往上提无异于让原本空间就不富裕的第三排雪上加霜。但最终的结果是，GS8的第三排不仅没有半点牺牲，同时效果也达到了。

另外，第二代GS8还把后悬挂的减振器往轮胎侧移动了大概一根食指的位置，其目的就是为了提高减振器的杠杆比，好让它能更有效地吸收来自底盘的冲击力，提高后排的舒适性。还有就是，它的关键滤振的衬套都在X\Y方向设置有不同的刚度，让舒适性和运动型互不干涉。

我很期待第二代GS8的底盘在烂路上的表现，因为按照官方的说法：以60km/h行驶在粗糙路面时，第二代GS8的车内噪音仅为59.5dB。

在正常道路，以60km/h的速度匀速行驶能有60dB左右的噪声，已经算是比较正常的水平了，但传祺加了一个苛刻的条件——粗糙路面，仿佛在宣告第二代GS8的底盘就是“如履平地”。

▲这是早前“汽车之家”做的大七座SUV的噪声测试。这里不是拿来和第二代GS8对比，只是想用此说明：59.5dB的噪声值，对于60km/h的匀速行驶来说，不算高。

03，科技感：GS8把智能上升到驾控层面

我对现在的所谓智能网联毫无好感，所以对第二代GS8所搭载的ADiGO 4.0智驾互联生态系统没有半点兴趣，即便他说它的智能物联有“全车可感知”的功能，不仅功能繁多还很是贴心；也说了它的驾驶辅助系统达到了L2.5级别，有22个传感器和27项主动安全技术。

在第二代传祺GS8身上，我最感兴趣的就是它的广汽AVDC影子车手，也即自适应动态控制系统。这一系统在中国品牌里很少见——我是第一次见，但在国际品牌里就很是多见，出名的如马自达的GVC、宝马的DSC……

这套系统能根据驾驶员的动作和整车的侧向加速度，通过Drive ability应用、Strategy control应用、Human factors & Ergonomics应用，对发动机输出扭矩、转向系统、制动系统进行适当的轻微主动控制，从而改善用户日常使用工况的整车转向响应、行驶稳定性、以及过弯平顺性。

例如在拥堵路段，降低油门的灵敏度，减少加速窜动，提高乘坐舒适性；在畅通道路提供油门灵敏度，让试驾员得到淋漓尽致的加速体验；在入弯时通过发动机、ESP制动和四驱前后扭矩的分配，改善车辆的动态性能……

说白了，这系统就是让车辆更加得心应手一些，让车辆和驾驶者人车合一。

广汽的AVDC和国际品牌有两点不同：其一，它借助了数字化的手段，通过摄像头、传感器监视到驾驶员的驾驶行为，进而做出合理化的调校；其二，别人家的都只能控制侧向动力学，也即只能控制入弯的动态，而AVDC能控制纵向动力学——根据路况，调节油门灵敏度。

有混动，有影子车手……操控虽然不是第二代GS8主打的卖点，但它妥妥地勾起了我的驾驶欲望。这或许就是第二代GS8能打动这么多人的原因吧——在上下班通勤的路况，第二代GS8不仅有A0级的油耗水平，也有让人称心的驾控。

我相信，第二代GS8会改变消费者对大七座SUV的刻板印象。

文 | 大雄