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众所周知，自去年12月“缺芯”危机爆发，今年二季度进入高潮以来，中国汽车市场遭遇了严峻的考验。如今，汽车行业缺芯已进入常态化，业内普遍认为，这场危机将在三季度得到缓解。

在刚刚过去的9月，受芯片供应短缺以及去年高基数的影响，传统旺季带来的“金九”效应虽未如约而至，但中汽协指出，从市场情况看，芯片供应虽不能满足生产需要，但已略有缓解。

中汽协指出，9月受煤炭供应短缺、煤电价格倒挂等影响，全国大范围实施有序用电导致企业生产受到影响，叠加大宗商品价格总体高位运行、国际物流成本较高等因素，制造业供需两端放缓，加之芯片供应短缺的影响，汽车行业运行压力仍然很大。

乘用车跌跌不休，新能源渗透率维持高位

根据中汽协发布的数据显示，9月汽车产销分别达到207.7万辆和206.7万辆，环比均呈较快增长，但受同期基数较高影响，同比依然呈现较快下降，分别达到17.9%和19.6%。1-9月，汽车累计产销同比分别增长7.5%和8.7%，增速继续回落。

在汽车的主要品类中，乘用车受芯片供应不足产销同比下降明显；商用车也延续了此前的下降趋势，同比出现大幅下降；而此前一路高歌猛进的新能源市场，却再次实现同比、环比双增长，产销量再次创下历史新高。

具体来看，9月乘用车产销完成176.7万辆和175.1万辆，同比降幅扩大2和4.8个百分点。其中，四类车型中产销均出现下降。中汽协称，这主要是由于当前乘用车呈现供需错配的发展态势，其中市场需求相对稳定，受芯片短缺影响，供给端生产量减少。

与此同时，乘联会秘书长崔东树也指出，2020年“金九银十”的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用，高基数压力和供给不足的影响让今年“金九银十”难以实现。

商用车方面，由于重型柴油车国六排放法规在7月1日切换，市场需求出现了较大的波动，叠加去年同期高基数因素，7月以来商用车销量呈现大幅下降的态势。9月商用车产销分别完成31万辆和31.7万辆，同比下降35.2%和33.6%。

与乘用车、商用车市场跌跌不休不同的是，新能源市场再次成为亮点。9月产销继续刷新纪录，再次超过30万辆，实现了同比1.5倍的增长。与此同时，9月新能源汽车市场渗透率继续维持历史高位，为17.3%，其中乘用车市场渗透率更是达到19.5%。

可以看出，通过多年培育，新能源市场各个环节逐步成熟，丰富和多元化的产品正不断满足市场需求，越来越受到消费者的认可。中汽协副总工程师许海东更是预计，如果不出现重大问题，今年新能源汽车销量或突破300万辆。

中国品牌份额扩大，汽车出口保持高增长

虽然乘用车市场受缺芯影响明显，产销短期承压，但得益于在产品和技术方面的提升，中国品牌的市场份额继续保持增长。

数据显示，9月中国品牌乘用车销量达82.1万辆，同比增长3.7%，市场份额为46.9% ，上升9.1个百分点 。1-9月，中国品牌乘用车累计销量同比增长31.4%，市场份额为43.3% ，上升6.7个百分点。

而在中国品牌内部，马太效应愈加凸显，头部企业产业链韧性强，市场集中度持续提高。1-9月，汽车销量排名前十位的企业集团销量为1601.7万辆，同比增长5.8%，占汽车销售总量的86%。

从乘用车销量TOP 10排行榜来看，除江汽、华晨以及北汽累计销量出现下滑外，长安、奇瑞、比亚迪等均呈现50%左右的同比增长。此外，值得一提的是，受新能源市场红利，理想、小鹏以及合众等新势力企业也实现了成倍的增长。

其他国别品牌方面，由于新产品的推出，美系和法系市场份额得到提升。德系、日系以及韩系出现下滑。其中，由于豪华车市场受到芯片短缺影响降幅持续扩大，德系品牌市场份额下滑较为明显。

在中国品牌逆势增长的同时，汽车出口也成为汽车市场的一大亮点。9月汽车企业出口17.3万辆，同比增长74%。其中，乘用车出口同比增长78.4%；商用车出口同比增长60.2%；新能源汽车出口增长贡献度为21.4%。

总的来看，受海内外疫情反复，供应链风险提升导致减产压力进一步加大，加之去年同期高基数，以及全国多个省份有序用电政策的影响，传统销售旺季得到到来并未给行业带来太多改变。

展望四季度，中汽协指出，随着宏观经济稳中向好发展，汽车消费需求仍然稳定。另一方面，供给端不确定性仍然较大，四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺；各地有序用电，将提高汽车产业供应风险；电费上涨、原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行。综合各方面因素，预计全年市场将弱于预期。据了解，此前，中汽协预计，今年我国汽车总销量或将达到2700万辆左右，同比增速6.7%左右。