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在“金九银十”的期许下，9月乘用车市场却并未彻底摆脱“缺芯”带给行业的负效应。据乘联会发布的产销数据显示，9月乘用车总零售达到158.2万辆，同比下降17.3%，相较2017年9月的峰值下降了27.9%，呈现明显偏弱态势。

同时，在2020年7-9月同期零售高基数的前提下，9月销量的“不给力”，也最终将今年1-9月的累计零售辆定格在1448.6万辆，同比增长12.0%的增速较1-8月下降了5个百分点。

乘联会秘书长崔东树分析称，去年“金九银十”的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用，高基数压力和供给不足的影响让“金九银十”难以实现。不过，随着芯片供给问题的改善，9月末的批发销量已经开始呈现大幅走强信号，这样的供给改善对10月车市的零售有促进作用。“10月销量好于9月的‘银九金十’是值得期待的”，他说道。

“金九”作用不明显，自主逆势追平合资

从环比幅度上来看，在8月零售环比7月下降的特色基数下，9月零售环比三季度最低值的8月仅增长9.1%，与历年9月至少增长20%以上的正常走势相比是相对低迷的。也就是说，今年的“金九”作用不够明显。

崔东树分析称，目前货币政策依然偏紧，各地促消费政策没有大规模铺开，国庆期间车市火爆程度不强。目前房地产市场的下行压力较大，加之中游和下游制造业的盈利弱化，消费信心和消费能力不是很强。最重要的是，由于关键芯片和其他零部件的海外供给受阻，供应链问题目前只能以周度为单位进行供货，生产损失巨大。这进一步导致经销商层面的在售车型库存水平偏低，由于车源短缺造成经销商无车可卖，虽然回收价格但仍难以抵冲收益损失。

具体来看，9月豪华车零售量为20万辆，同比下降23%，但相对2019年9月增长3%。崔东树认为，这表明豪华车实际上继续保持着结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。而明显的同比下降，则主要是依然受“缺芯”等产能问题的桎梏。

同样是延续前几个月的市场特征，9月主流合资品牌下滑趋势要比豪华车更为明显。其9月零售69万辆，同比下降31%，相对2019年9月下降26%。分国别来看，日系品牌9月零售份额为20.8%，同比下降3.8%。美系市场零售份额达到11.3%，同比增长1.3%，表现较好。而德系品牌则受制于供给巨大缺口，仍处于调整蓄势的阶段。

相比之下，9月自主品牌继续保持较好增势。其9月零售追平合资，同样达到69万辆，同比增长5%，环比增长16%。自主品牌国内零售份额也顺势同比增长了9.4个百分点，达到了44.3%。同时，得益于自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，在新能源市场获得明显增量，批发市场份额也达到了47.7%，同比增长高达11%。

新能源增量贡献巨大，月销破万企业扩大至8家

与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，环比增33.2%。1-9月新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%。

更加值得注意的是，在乘用车1-9月总体完成的155万辆同比增量中，新能源车增量达到了139万辆，占总增量的94%，更对1-9月整体12%的同比增速贡献了11个百分点。可以说，新能源不仅是当下中国乘用车市场的绝对增长引擎，更实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

9月新能源车国内零售渗透率达到了21.1%，1-9月渗透率为12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中，自主品牌中的新能源车渗透率最高，达到了36.1%，豪华车中的新能源车渗透率为29.2%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.5%。在主流合资品牌仅有的3.5%市场份额中，南北大众的新能源车以1.4万辆的月销量，占据了主流合资72%的份额，可谓一家独大。

分品牌来看，厂商批发销量突破万辆的企业数量也由上个月的5家扩大至本月的8家。其中，除了比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽埃安分别以70432辆、56006辆、38850辆、21552辆、13572辆的月销成绩继续雄霸五强之外，长城汽车、蔚来汽车、小鹏汽车分别以12770辆、10628辆、10412辆的月销成绩首次登榜。

崔东树分析表示，9月国内零售的三强主力厂商销量占比总量已经达到49%，比亚迪、特斯拉中国，上汽通用五菱的头部效应明显。同时，新势力车企销量同比和环比表现总体都很优秀，尤其是哪吒、威马、零跑等二线新势力持续走强为市场带来新的活力。