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“新能源车每年都在变化，到底现在行业的趋势是什么？这种趋势下供应链又发生什么变化？”在10月12日举办的“2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民在演讲伊始，就提出了这样的问题。

广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民

目前，新能源汽车行业已经进入了高质量、高速度发展阶段。统计数据显示，今年8月，新能源汽车市场渗透率超10%，相比此前政策与行业驱动的被动式销售，如今的新能源汽车，已经被越来越多消费者所接受，从而转化为私人消费为主的主动型消费。席忠民判断：“现在的消费里，我们说行业用车只占到20%，其中70~80%来自于私人用车。”

从发展来看，EV+ICV（电动化+智能网联）已经逐步成为电动汽车的核心竞争力，依托电池、充电、智能驾驶等技术的不断进步，无论是消费者接受度还是行业推动力，都为新能源汽车发展速度的提升带来了得天独厚的环境基础。

首先是电池，伴随磷酸铁锂车型续航里程提至500km级别，电池发展趋势也逐渐演变为三元与磷酸铁锂双轨制并行趋势。在众多厂商针对电池能效、安全性等性能的不断研发下，整体电池品类的安全性与寿命均拥有不同程度的提升。同样，充电效率方面，基于600kW超级充电桩的建设以及车型高压充电平台的研发，充电时间将得到显著缩短。

此外，区别于传统燃油车，电动汽车使智能驾驶的融入更加便捷，发展速度也比想象中更为迅猛。“现在发展到上匝道都可以实现自动驾驶，L4也不断在市面上示范运行。可以看到2024年新能源车会大幅度应用，自动驾驶也会局部的示范运行。”

在整体行业“转弯”的背景下，未来的产品竞争也将变革为以能源、智能出行、营销服务三大生态体系为核心的“产品+生态创新”的竞争，并一直贯穿到整个碳达峰过程。

这是主机厂商的全新发展、估值逻辑，也是整个供应链体系所迎来的开发、合作以及经营模式的变化。

全新模式下，主机厂和供应商的开发模式发生了变化，“你不是一个供应商，是一个合作的方案的提供商，因为先进技术的层出不穷，所以先进的技术要先到企业应用，来产生更先进的引领。”席忠民认为，此前的单一零件供应的合作模式正在淡化，供应商已经逐步演化为系统方案的提供商，同样，原来常见的单一车型合作，也可能在平台的开发之下，形成一系列平台车型的合作。

正是如此，曾经串行的供应链转化为并行体系，成本竞争也变得更加激烈。“原来不起眼的供应商会跳到前面来，比如说现在芯片紧张的情况下，芯片厂商跳到前面来跟主机厂合作，甚至电池厂所有的原材料厂商都会跑到主机厂来跟主机厂产生直接的合作。”在席忠民看来，随着中国新能源汽车市场走入发展高速期，供应链所诞生的先进技术更需要考量市场规模与占有率的提升，“我们认为一个新技术，开始的时候开发价格很高，如果你高价进入，势必会得到一个市场的小规模，难以降本，达不到市场占有率，形成一个恶性循环。如果以低价格进入获得市场，先获得市场，后降低价格的话，可能会赢得市场。”换句话说，先把产品的设计规格降下来，再实现商务上的降本，是现阶段成本竞争的优质模式。

尽管这样的竞争氛围使各大供应企业的压力倍增，但对于行业而言，无疑提升了产品的普及率以及消费者的购买热情，促进整体供应链体系形成良性、高效发展，甚至真正实现了我们理想中的“弯道超车”和“产业闭环”。

席忠民预测：“2023年左右，因为中国的新能源车智能网联车的新需求，所有的部件的新技术都将会在中国产生，所以中国的零部件产业已经领先于欧美。可以看到激光雷达做得最好的是在中国，碳化硅也在中国做，自动驾驶的软件现在中国是跑得最好的，国产芯片也在进步。因为所有主机厂现在的芯片都是新的域控制器下面的芯片，中国的芯片厂抓住这个机会，可能就会做到中国企业领先。”