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从去年年底开始，全球汽车停产潮就一波接着一波，其中最大的诱因无疑正是芯片短缺。尽管上半年车市来看，市场并未受到太大影响，但随着国内车市持续回暖，尤其正值“金九银十”汽车销售旺季，车企备货及经销商新车库存不断消耗，“芯荒”正逐渐演变为“车荒”。

车企停产减产、无车可卖

受芯片短缺问题影响，车企停产减产已经不是什么新闻了，但事实上随着“芯荒”不断加剧，情况远比想象中的严重。

早在去年年底，受芯片供应等影响，大众汽车在中国的两家合资公司一汽-大众和上汽大众就开始出现部分车型生产线停产的情况，到去年年底在中国的销量损失已经达到了万辆以上，这对于任何一个车企而言都是极大的损失，然而这仅仅只是“芯荒”的开始。

芯片短缺是普遍性的问题，因此不仅仅是大众，国内不少一线大厂比如通用、丰田、本田、长城等多家车企都受缺芯影响相继失守，暂停部分工厂的生产计划，市场销量也一度大受影响。

在刚刚过去的9月份，通用汽车宣布暂停多数北美工厂的作业，并将根据供应链进展作出进一步调整。丰田汽车也相继宣布10月份日本国内的14家工厂共计27条生产线都将停止运营。进入10月份，我们看到了福特、斯柯达、日产、大众四家主机厂同时宣布减产计划，暂停部分海外工厂的生产。

不仅如此，近年来站在行业风口的国内一众造车新势力也正在为缺芯为题而苦恼，相继下调车辆的交付量。

9月20日，理想汽车通过官网发布公告，因芯片供应的恢复不及预期，调整其2021年第三季度交付量展望为2.45万辆，较之前的2.5万-2.6万辆的汽车交付量展望有所下调。蔚来汽车也将2021年第三季度的交付前景调整为22500至23500辆。

可见，全球汽车芯片短缺危机对众多的汽车制造商都造成了严重影响。而另一方面，这将直接影响到市场供需的关系，这也就意味着，终端市场会出现价格不稳定的情况。

经销商折扣缩水，交付半成品保量

每年的“十一”黄金周都是车企和经销商把握“银十”，冲刺年底销量的首战。从以往来看，“金九银十”之所以会是购车旺季，是因为这两个月临近年底，为提前冲击年底销量目标，各经销商都会放价促销，吸引大量消费者购车。

但今年的情况特殊，芯片短缺导致车源相应减少，我们甚至可以看到部分4S店空出了一些展台，那是因为展车都已经被一抢而空了。

与此同时，有不少消费者不愿意等待长达数周甚至数月的交车时间，从而导致部分4S店成交量下跌。而为了为填补单车销售利润，经销商也不得不选择回收优惠幅度。

以北京地区为例，今年初一汽-大众迈腾车型优惠达3.3万元，目前同样配置的车型优惠回落了超过1万元，大概只优惠2万元左右；同时，车型优惠一直处于低位的日系品牌，终端优惠也小幅回收。像有的东风本田经销商已经将店内所有车型优惠均回调2000元左右，而CR-V这样的热销车型则直接取消优惠，按官方指导价销售。

优惠缩水，无疑让消费者的购车积极性进一步受到了打击，“金九银十”最吸引消费者的，就是极具诱惑力的购车优惠。

于是，缺芯下的汽车市场就陷入了一个恶性循环，经销商无车可卖，消费者也不愿下单。

纵观9月汽车市场，销量相对稳定的可能就是新势力品牌了，其中的一线厂商保持了稳中有升的趋势，蔚来、小鹏在9月率先跨过月销过万辆的门槛。但事实上，新势力品牌也并非没有受到缺芯的影响。

比如前段时间，理想汽车就发布了“理想ONE交付方案沟通”，大致内容是先交付简配版的半成品车型，之后零部件到货后再为车主装补。这波操作算是让人大开眼界，虽然后装配置一定程度上也增加了不少可靠性的风险，但也总算是在品牌上升阶段保住了交付量。

难消化的订单，流向了哪里？

据乘联会最新数据，9月末厂商库存环比下降2万辆，渠道库存环比增长3万辆；2021年1-9月厂商库存减少29万辆，相较历年同期库存减少幅度偏大，形成连续四年强力去库存的特征。

尤其是合资品牌车企在供应链方面受全球资源调配影响，随着库存水平的不断降低，部分畅销合资车型无车可提、折扣回收的现象会逐步加深，而且短时间内，这些合资品牌也难以消化庞大的订单数量，因此订单流失无可避免。与此同时，这也给了其他车企争夺细分市场份额的机会，尤其是近年来迅速发展的自主和新能源企业。

据悉，领克汽车今年国庆期间领克品牌上海和江苏的订单达到了1100个左右，接近9月份订单量的一半； 捷途汽车还晒出了十一黄金周的成绩单，7天订单达到11937辆，同比增长101.7%； 上汽MG名爵在华南区和西南区也分别突破1000和750辆。 这些数据的背后都充分体现出国庆期间自主品牌所焕发的新活力。

值得注意的是，“缺芯”不仅给了自主品牌抢夺市场的机会，还利好了二手车市场，由于芯片短缺新车供应量不足，很多有购车需求的消费者等不了太长的订车时间，转而选择二手车，尤其是里程数及磨损程度较低的二手准新车已经成为了市场的香饽饽。

甚至二手准新车已经出现了加价收车的情况，一位主营豪华二手车的车商表示，目前收车价普遍上涨5%-7%。比如40万-50万元以上、车龄一年的准新车，如果车况良好，收车价能够与当年新车销售时的价格持平，甚至在此基础上收车价还要多加几千元。

而且不仅仅是二手车商，授权经销商也看到了二手准新车的旺盛需求。最近，奔驰、宝马、奥迪等经销商就推出了原价回收二手车的活动。以宝马为例，其按发票价回收公里数不超过15000、无事故、无结构损失的3系、5系、X3等车。不过回收车辆须在2020年1月1日-2021年7月31日上牌。值得一提的是，BBA和雷克萨斯官方都声称，回购是经销商的自发行为，并非官方活动。

毫无疑问，全球芯片短缺问题给汽车行业发展带来了极大的冲击，尤其是在当前全球汽车产业变革浪潮之下，芯片短缺阻挡了不少汽车企业前进的步伐。但实际上从积极的一面来看，“缺芯”大环境也给中国汽车品牌、给新能源汽车都带来了新的机遇。从市场的角度来看，尽管整体车市呈现下跌趋势，但国内消费者的购车需求显然并没有减弱，因此车企更需要把握机会，提升产品力的同时，加强售后服务等领域，将消费者彻底留住。