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第一代传祺GS8刚亮相的时候真的是惊艳了所有人，不仅整体原创度很高，双隧道式的尾灯更是为人所津津乐道。显然这是一款出道即巅峰的车，而它也是第一款在20万以上价位能够卖得火爆的自主品牌SUV了！

如今全新一代传祺GS8竟然和汉兰达双擎同步采用了丰田最新的第四代THS混动系统，不过GS8混动版把汉兰达的2.5L自吸发动机换成了广汽自研2.0TM发动机。

现在就让我来告诉你，全新一代GS8混动版到底有多强大。由于我们本次拿到的试驾车还是一辆工程样车，并非最终量产上市的样子，因此内饰及配置我们暂不做解析，今天只针对新一代GS8的混动系统、油耗表现及驾驶感受这几个方面来跟大家聊聊。

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外形设计：霸气依旧，精致有加

传祺GS8的外形设计是第一代车型成功的一大关键因素，原创度和辨识度都非常高，整个霸气硬朗的造型非常符合它的消费群体的审美。如今新一代车型继承了在前代作品的霸气造型，但设计语言完全不同，全车每一处细节都经过了重新设计，使其变得更加精致了。

由于本次试驾的工程样车内饰及配置与量产版存在一定的差异，本文在此不做解读。不过新一代GS8内饰已经公开亮相，感兴趣的话可以上广汽传祺官网了解。

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动力系统：站在巨人的肩膀上

GS8混动版搭载丰田第四代THS混合动力系统，这是丰田混动系统首次与2.0T发动机组合，更是丰田首次授权给非丰田品牌使用其混动技术。需要强调的是，新一代GS8混动版并不是拿丰田的老系统来用，而是与汉兰达同步采用最新的第四代THS混动系统。

第四代THS系统最大的变化在于将此前的串联电机变为平衡轴，从而优化了整套系统的体积和摩擦问题，目前这套系统已经全面应用在丰田TNGA架构下所有双擎车型。

实际上丰田起初并不同意传祺用其他发动机来匹配THS混动系统，毕竟这是累积了丰田混动技术20多年和全球超过1500万用户积淀而来的成果，换了其他发动机，可靠性没有经过长久的检验。

但广汽的工程师认为他们自研的2.0TM发动机拥有适合匹配混动系统的特性，这个米勒循环发动机的热效率最高可达40.23%，并拥有350bar高压缸内直喷、电控可变机油泵、GCCS燃烧控制、低惯量废气涡轮增压系统、低压EGR等等技术，甚至比丰田的2.5L阿特金森循环发动机更具优势。

在动力参数方面，GS8混动的前后驱动电动功率和扭矩都与汉兰达一致，前驱动电机最大功率134kW，最大扭矩270N·m，后轴电机功率40kW，最大扭矩121N·m。前后电机共同构成电动四驱，前后轮扭矩分配比例也和汉兰达双擎一致，可以在100：0和20：80之间进行动态调节。

两台车的动力系统除了发动机之外，其他都完全一样。GS8混动所采用的2.0TM发动机，最大功率140kW，与汉兰达双擎141kW相差无几，但最大扭矩320N·m，就比汉兰达双擎的238N·m要大得多，这也就是GS8混动加速比汉兰达更快的原因。

电池方面，GS8混动也同样保留了丰田成熟的镍氢电池，这种电池适合浅充浅放，并且安全可靠寿命长，在极端条件下也不容易起火。另外，对于首任车主，传祺提供电池终身质保，非首任车主则为8年20万公里质保。

GS8这套混动系统可以说是站在巨人的肩膀上，基于丰田20余年的混动技术积累，融入了自己的技术创新，实现比汉兰达双擎更大的扭矩输出，并通过大惯量曲轴减震皮带轮、双平衡轴系统、正时静音链、平分式缸体等技术实现比双擎系统更优的NVH表现。

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油耗测试：综合7.21升/100km

根据官方数据，搭载了混动系统之后的新一代传祺GS8，能够实现6.9秒的破百成绩和5.3升的NEDC油耗，一箱油能跑1000公里。作为一款如此大尺寸的SUV，油耗是大部分潜在消费者关心的问题，我们也对它专门进行了油耗测试。

本次测试的路线包含50%左右的高速公路，巡航速度可以达到100km/h；30%的乡镇开放道路，红绿灯路口较多，路况虽说比较畅通，但车速不高；另外还有20%的城市拥堵路况，车辆处于走走停停，频繁起步制动的状态中。

测试过程中使用舒适模式，正常驾驶，没有刻意采用所谓的省油开法，绿灯大脚油门起步，遇到慢车也是大脚油门超车。测试当天气温25℃左右，空调全程保持24℃、一挡风、内循环不变。

出发前清零里程数据，并对车辆加满油（GS8混动版加92#汽油即可），一次跳枪为止。最终行驶了113km，全程平均速度为30km/h，此时表显百公里油耗为6.1升，这个数据可以说相当惊喜。

回到同一个加油站的同一支油枪重新加满至一次跳枪，实际加油量为8.15升，折算可得实测综合油耗为7.21升。显然这个综合油耗表显对于一辆重达2吨左右的中型SUV而言，算是非常优秀的表现，颠覆了人们心目中大车都是油老虎的传统认知。

此前我们也对汉兰达双擎进行了条件相近的油耗数据测试，结果是6.5升。相对而言，GS8混动的车身尺寸更大，2.0TM发动机扭矩也更强，因此综合油耗比汉兰达双擎稍高一点，也是情理之中。

由于本文中的试驾车还处于工程样车阶段，关于加速性能、制动性能、噪音表现以及绕桩表现等测试，我们后续拿到量产版试驾车之后再为大家做详细的解读。

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驾驶感受

前面介绍了GS8混动这套混动系统，在动力数据和节油程度方面都有优秀的表现，那么它开起来具体感受如何呢？因为起步时由电机驱动，大扭矩的输出特性让它的起步比传统汽油动力更加轻快果断，尤其是涡轮增压引擎还有一定的涡轮迟滞，混动车型就很好地弥补了这一不足。我们本次测试的还是前驱版本，在四驱版本上，有了后轴电机的辅助，起步时更是犹如弹射一般飞快，毫不费力。

其次混合动力的另外一大优势就是极致的平顺性，没有任何换挡冲击，因此尽管GS8把丰田的自吸发动机换成了涡轮增压的，但也同样能够实现极为线性流畅的加速，E-CVT变速机构功不可没。

GS8混动版提供三种驾驶模式，分别是节能、舒适、运动，三种驾驶模式的性格差异还是比较明显的。运动模式下，发动机的介入更加积极，油门稍微踩深一点，发动机就会立刻启动，并且松开油门后转速也会维持一定的时间，不会立马掉下去，以确保动力随叫随到。

实际上在日常驾驶中，使用节能模式完全足矣，它并不会像一些燃油车一样，在经济模式下，动力变得很肉，发动机转速仿佛受到了封印，也不会像一些电动车一样，在节能模式下，动能回收力度过大，造成一松油门就是刹车的现象，令乘客非常痛苦。

GS8混动的节能模式，在低速时会更加倾向于纯电行驶，虽然40km/h以上发动机就会介入，但仅仅只是启动，转速也就是比怠速高一点，启动转速为1100转左右，此时的发动机主要是辅助驱动并为电池充电。

当你继续踩下油门时，发动机转速的上升和驱动电机的共同发力，足以应付你的日常提速需求，就算想要急加速，大脚踩下油门，动力也并不会收到什么限制。而当你松开油门时，发动机的转速会迅速降低并熄火，让车辆处于纯电状态行驶，但并不会出现明显的减速，因此在日常驾驶中，采用节能模式就已经能够很好地兼顾动力性和燃油经济性。舒适模式的运行逻辑则介于节能和运动两者之间。

GS8混动版这款车驾驶起来，最值得骄傲的一点，必然是它整套系统的静谧性！发动机的噪音和震动，控制得比汉兰达双擎好太多太多了！首先发动机在介入时，其动静是极其难以察觉的，要不是看转速表从0变成了1100rpm，你根本不会发现原来发动机已经启动运转，需要关掉音响，然后十分认真地去留意才能从轻微的启动声音中得知发动机已被唤醒。

而当你深踩油门时，转速上到起码2000转以上之后，这个2.0TM发动机低沉饱满的声浪才会传入你的耳朵，但它又不像汉兰达双擎那个2.5L引擎一样声嘶力竭。更重要的是，汉兰达双擎在高转速运转的时候，发动机会连带方向盘、油门踏板一起震动，就算你是坐在副驾驶，双脚也能从地板感觉到车身正在发出明显的高频振动。而这个问题在GS8上面就完全不存在，整套混动系统运行起来的质感完胜汉兰达双擎。难怪丰田都想采购这个2.0TM发动机，看来真不是传祺吹的。

除了动力系统这一大亮点之外，新一代GS8在底盘方面也做了大量的工作，这套“钜星底盘”在硬件配置、设计、调校等方面相比上一代得到了全方位的优化。它采用双液压悬置动力总成和高性能减振器阀系，大大削弱路面坑洼所带来的冲击强度。

它的悬架调校颇为硬朗，在经过一些路面起伏时，车身不会出现很大的摇摆或者晃荡，这能够降低第三乘客的眩晕感。至于滤震性方面，新一代GS8优化了减震器和缓冲块的设计，对路面轻微颠簸有很好的过滤，整体驾乘舒适性值得认可。

此外，转向系统也得到了升级，采用齿条助力转向系统，降低传动比，让转向响应更快，并且减小转弯半径，结合支撑性良好的悬挂和抓地力出色的米其林PS4 SUV轮胎，整辆车在过弯时灵活从容，不会让你有一种大象转身的笨拙感。

刹车方面是唯一提升的地方，不过实际体验下来发现新一代GS8混动的制动踏板偏软，刹车前段制动力比较微弱，有点让人信心不足。而当你需要比较大的制动力度进行减速时，虽然制动力的释放也是线性的，踏板的力度也是均匀的，但感觉车身惯性比较大，深踩刹车还是有点拉不住。当然了，这次驾驶的是一辆工程样车，量产版本上应该会改善这个问题。

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总 结

全系双擎的第四代汉兰达刚上市没多久，这个车市大热门尽管并不完美，但想买的人依然不在少数。现在新一代传祺GS8混动已开始预售，两驱尊贵版22.88万，四驱尊贵版24.68万，而它采用了汉兰达同款混动系统，还换用了静谧性更好的2.0TM发动机，并且提供了更加丰富的配置和汉兰达都没有的6座版本，显然它会抢夺部分汉兰达低配版本的顾客。再看看同价位的中国品牌车型，你会发现新一代GS8混动版压根没有对手。可以预见，正式上市之后，它将继续像它的上一代车型一样成为爆款！