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汽势Auto-First|刘天鸣

芯片供应短缺叠加去年同期高基数， 不仅让2021年“金九”黯然失色，还使得整个第三季度销量远低于去年同期。

据中汽协数据统计，9月份，中国汽车产销分别完成207.7万辆和206.7万辆，环比分别增长20.4%和14.9%，同比分别下降 17.9%和19.6%。芯片供应不足对于乘用车市场的影响最为明显。9月，乘用车产销分别完成176.7万辆和175.1万辆，同比分别下降13.9%和 16.5%，降幅比8月分别扩大2和4.8个百分点。

抛开2020年市场快速回暖带来的销量快速增长，芯片供应不足的影响依旧不小。对比2019年9月中国乘用车市场产销数据，2021年9月产销量同比下滑5.4%和9.5%。

即便是豪华品牌也受到芯片供应不足的影响。据中汽协数据统计，9月，国产豪华车销量为25.4万辆，同比下滑14.5%，降幅呈现扩大趋势，但要好于整体乘用车市场。

事实上，第三季度爆发出新一轮芯片供应短缺潮，影响到全球汽车市场。全球汽车咨询机构AutoForecast Solutions最新统计数据显示，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆，而两个月前的减产量为576万辆。

在车载芯片供应短缺下的大背景下，梅赛德斯-奔驰与宝马第三季度全球销量情况又如何？“缺芯”导致销量下滑的重灾区在何地？

今年第三季度，宝马集团（包含MINI、劳斯莱斯）全球销量为59.32万辆，较去年同期下滑12.20%，较2019年同期61.33万辆销量成绩同比下滑3.28%。分地区来看，欧洲地区下滑最为显著，该地区第三季度销量为22.06万辆，同比下滑19.9%，较2019年同期下滑14.73%。第三季度中国市场也呈现出下滑态势，季度销量为20.26万辆，同比下滑12.2%，对比2019年同期数据发现，中国市场销量表现呈现出增长态势，增幅达到15.18%。

相较于宝马集团，梅赛德斯-奔驰第三季度销量同比降幅更大。据官方数据统计，第三季度奔驰在全球交付新车43.48万辆（包含Smart），同比下滑30.5%，相较于2019年同期，降幅近30%。

具体来看，奔驰在德国市场降幅最大，该市场第三季度交付量为4.52万辆，同比下滑46.6%，相较于2019年同期降幅达到44.4%。中国市场略好于德国市场，第三季度交付量为15.06万辆，同比下滑32.6%，相较于2019年同期下滑16.9%。体量相对较小美国市场降幅要好于整体，第三季度销量为5.51万辆，同比下滑20.8%，较2019年同期下滑28.23%。

从宝马集团和梅赛德斯-奔驰2021年第三季度销量表现可以看出，芯片供应短缺对其的影响较为显著，相较于2020年同期以及2019年同期，销量成绩均呈现出不同程度的下滑，尤其是在欧洲市场，下滑更加明显。

为了减轻芯片供应短缺导致销量下滑对业绩影响，部分汽车企业通过调整生产策略，将芯片优先配置到高利润车型上。今年3月份，福特汽车就曾对外表示，在缺少某些零部件以及两家组装厂因芯片短缺而闲置的情况下，将优先组装部分高利润的车型。

奔驰也曾有过类似的生产策略调整，从其第三季度销量中，也能发现端倪。据奔驰发布的销量信息显示，第三季度S级轿车交付量达到2.36万辆，同比增长48.1%，较2019年同期增长39.64%，GLC车型成为第三季度最为畅销的单一车型，E级轿车销量仅次于GLC车型。对比2020年和2019年销量数据可以发现，曾经销量高于E级轿车的C级轿车没有被奔驰提及。

值得注意的是，梅赛德斯-奔驰和宝马集团在芯片供应短缺的情况下，积极推进电动化进程。据数据统计，第三季度梅赛德斯-奔驰出售了6.17万辆插电式混动车型和纯电动汽车，相较去年同期增长34.1%,EQ车型交付量占比突出，1-9月插电式混动车型和纯电动汽车销量创下历史新高，达到18.44万辆，较去年同期增长142.7%，其中EQC车型交付量达到1.79万辆，EQA车型交付量达到1.3万辆。

宝马集团则在第三季度交付7.83万辆纯电动汽车和插电式混动车型，较去年同期增长43.1%，与2019年同期3.7万辆，增幅翻番。今年1-9月，宝马集团累计交付电气化车型23.16万辆，同比增长98.9%，其中，纯电动车型交付达到5.97万辆，增幅达到121.4%。MINI品牌旗下MINI SE纯电动汽车1-9月累计销量超过2万辆，同比增长106.6%。

对于接下来芯片供应短缺对销量的影响，宝马集团表示，芯片供应短缺情况仍将困难，尽管已经做出应对措施，但不能排除未来几个月销量受到影响的可能性。梅赛德斯-奔驰同样指出，芯片供应形势依旧严峻，预计短缺将继续影响第四季度的生产和销售。（图片来源自网络）