凤凰网汽车

历史不会重复事实，但会重复规律。

在2010年前后，受到美国次贷危机影响，全球新车销量下滑，汽车行业累计裁员约10万人。当新四化的转型大潮汹涌而至，越来越多的汽车制造商宣布裁员，即使是最保守的计算，这一轮下岗波及的人数将远超十年前的那场危机。

彭博社曾做过预测，未来全球各大主要汽车制造商将裁减逾8万个工作岗位。但是从当下人才端的急剧变革看，最终受影响的行业人数远不止这个数字。

与传统燃油汽车相比，电动车的零部件数将减少约40%-50%，这也意味着，相关制造需要的劳动力数量也将大幅下降。原以为遭遇新冠肺炎重创的2020是全球汽车工人职业生涯“最糟糕”的一年，没想到去年一连串的裁员风波只是新一轮变革的前奏罢了。

就在最近，这团阴云蔓延到世界最大的汽车制造巨头——大众汽车。德国《商报》消息，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在与监事会见面时提出，希望旗下主要工厂加速电气化改造，如果转型进度太慢，该公司可能削减多达3万个工作岗位。

大众对员工“动刀”，或许只是一个开始。

德国IFO经济研究所曾在今年5月做了一项统计，如果电气化转型持续加速，2030年该国将有至少21.5万人的就业受到变革波及。按照2019年的统计，德国境内累计有61.3万人涉及汽车产业，这意味着未来十年将有40%的人数受到影响。

大众承压

3万人，不是小数字。

去年，汽车产销链条集体遇冷，零部件巨头不得不启动史无前例的裁员潮，采埃孚官宣在2025年前裁员1.5万人，大陆的重整将影响3万个工作岗位。如若未来真如掌门人所料，那这家营收和销量全球领先的汽车制造巨头势必将引发新一轮的舆论和行业巨震。

这一次的主角，将是传统汽车制造商。

知情人士向路透社透露，对于迪斯的提议，大众的监事会成员是强烈反对的，公司的官方口径上试图澄清裁员3万人的相关新闻，但这依旧很难改变整个行业潮水的流向。

大势不可逆。

大众近年来几乎是在ALL IN电气化，尤其是纯电动，激进的转型和生产线改造，势必波及到人员架构和员工数量的调整。虽然该公司否认了裁员3万人的计划，但却承认大本营沃尔夫斯堡的工厂亟需扩大规模，以满足未来电气化车型量产的现实要求。

大规模的工厂改造，已箭在弦上。

按照大众方面的计划，他们将在2021年完全停止茨维考工厂传统汽车的生产，届时的年产量会达到33万辆，而在ID. 3下线后，大众还将投入13.3亿美元到另外三款纯电动新车。到2022年底，以茨维考工厂为蓝本，大众还将在欧洲、亚洲和美国改造或增建另外七家工厂，总产出60万辆。

大众的危机感很强。

这种压力，一方面来自传统制造商“大象转身”的艰难，另一方面，则是鉴于新入局者的来势汹汹，现阶段，特斯拉和多家来自中国的汽车制造商都陆续在欧洲建厂，攻入大众汽车的制造腹地，这样倒逼着后者必须解决沃尔夫斯堡工厂的竞争力问题。

一切皆有先兆。

今年3月，大众汽车计划针对德国工厂裁员，涉及4000多名员工，主要针对年龄较大的员工提供提前或部分退休。据路透社的信源，此举将给大众造成数亿欧元的额外损失。

此外，该集团还将把招聘的冻结期延长到2021年底，而在此前，该计划只在今年第一季度实施，而外部雇佣也只能在电动汽车、数字化和电池开发等领域进行。

裁员将呈长期化

当整个汽车行业都在开足马力奔向一片绿色的未来，电气化大势已经不可逆转。只是，终究每一次变革和重塑都会带来形变的疼痛，无论是技术路线的更迭还是产品阵容的换血，抑或从管理层到工人岗位的变动。

德国弗劳恩霍夫工业工程研究院（Fraunhofer Institute of Industrial Engineering）曾公布过一份围绕新能源趋势下汽车业用人岗位变化的研究报告，该报告乃是受德国IG Metall金属工会委托所展开的项目。

研究报告的数据主要从德国著名汽车业巨头处调研获得，包括大众汽车集团、戴姆勒公司、宝马集团等整车制造企业，以及博世、大陆、采埃孚、舍弗勒等零部件供应商。

这几年，汽车产业为德国提供了84万个就业岗位，其中有21万个就业岗位与动力总成生产制造相关。

尽管新能源车兴起之后，在汽车电子和电池等方面能够带来新的就业机会，然而传统燃油发动机和变速箱制造的用人需求却将明显缩水，组装线上的工人位置数量也将因此减少。大众汽车集团工会主席伯恩德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）给出了一组重要数据——

· 电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；

· 电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；

· 适配电动汽车的电池制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一。

IG Metall指出，在2030年这个节点上，乘用车动力总成制造的相关就业岗位，有一半将受到汽车电气化趋势直接或间接的冲击。

日本媒体也曾做过一次统计，在该国约68.6万个与汽车产业链相关的就业岗位中，2050年之前或将消失高达8.4万人的就业体量。

根据东京商业与工业管理机构的数据，日本Tier 1的零部件供应商约有7500家，而Tier 2的供应商数量价格高达1.5万家，整个行业的新四化转型，下一步的裁员与人力缩减将逐渐传导至零部件供应商身上。

自愿离职 车企裁员的“下一站”

时隔十年，本田再次“提前退休”

今年上半年，本田启动了针对55岁以上员工的提前退休招募机制，已有超过2000人进行了相关申请。这一数据，相当于日本国内正式员工的约5%，而本田也是时隔10年，再次开放提前退休申请流程。

据悉，此次提前退休主要是基于电气化转型的时代背景，致力于公司中坚力量的更新换代以及新型人才的继续输血。提前退休针对55岁以上、且不满64岁的员工，退休金最多可增加3年工资，现阶段，相关报名流程已经截止，下一步将交付工会审批。

虽然本田高层并没有设立最新一批的退休名额，但申请人数已大幅超过了原先预估的1000人。截止今年3月，本田在日本大本营的正式员工、包括旗下子公司员工在册共有约4万人。

本田之所以下了“间接裁员”的决心，是为了应对当下从传统燃油车型转向电动化与自动驾驶的大趋势，公司也必须重新审视偏向中老年阶层的员工构成。在此之前，本田在今年4月公布了到2040年销售新车全为电气化车型的目标（包括混合动力），推进年轻型人才的招聘、加紧应对新技术的创新，成了该公司人事改革的当务之急。

在传统燃油车时代，日本的汽车制造巨头们一直维系着较为稳定的“金字塔”式人才结构，且以丰田为代表的，终生雇佣制一直影响着整个行业的人才流动与更新。无论是此前丰田、日产的人事改革，还是当下本田的间接裁员，都意味着整个日本汽车产业结构已发生了翻天覆地的变化。

在2019年裁员数千人，并在2020年因新冠肺炎疫情多次关闭生产线之后，福特汽车决定在2021年启动员工的自动离职计划。

根据《底特律新闻》获得的一份来自福特的内部通告，称这家制造商将向符合条件的美国正式员工提供自愿离职的申请通道。此举是为了进一步加快电气化转型，并将人才重点转移到与新时代相符的产业领域。

新上任的福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）将福特的这次计划描述为一项新的战略变革，但本质上，算是一次间接的裁员。

重塑员工队伍，匹配持续转型的业务所需，这是新一轮人才招募的关键。而在这一轮的人事变革里，无论是新员工的大胆试用，还是自愿离职等新举措，都是新人才周期更新的重要落子。

行业规律不可逆

有人选择直接抗议。

斯图加特，这个位于德国东南部的城市，是戴姆勒、保时捷以及零部件巨头罗博世的大本营。去年11月，在其历史悠久的市中心宫殿广场（Schlossplatz），大约1.5万名汽车工人走上街头，戴着红巾，喊着口号，挥舞着工会组织的统一旗帜，抗议德国汽车制造商与零部件供应商即将启动的裁员和关厂计划。

大家都不愿失去饭碗。

但事实证明，行业的趋势不可逆，所有的抗议在汽车产业的全球收缩大势下，显得特别苍白。斯图加特大游行过后没多久，奥迪就宣布了新一轮的裁员计划，2025年前将在德国大本营削减多达9500个工作职位，而戴姆勒也对外官宣了将在全球范围内裁员1万多人。

有人被时代“遗弃”，就有人被需要。

福特发言人曾在今年6月向底特律媒体透露，该公司在北美地区目前拥有7000多名软件工程师，分别从事设计、架构、数据、测试和其他技术和基础工作。与此同时，面临新四化转型的福特也在寻找符合新时代要求的技术型人才，以应对电动化、自动驾驶等领域的发展。

福特目前的转型迫在眉睫，整个公司都在为这样的变革而努力，也开始尝试从谷歌等科技公司招募新的技术人才。仅在2021年上半年，福特就雇佣了600多名软件工程师，但对于这家公司来说，还有很多突破性的尝试亟待执行。

通用汽车就是一个典型。

在很多人看来，通用汽车的重组计划一直处于战略收缩状态，这家底特律传统巨头裁撤工厂，加速退出多个盈利能力有限的市场，可实际上，这家公司正在某些领域大举扩张。

2018年1月，通用汽车在多伦多以北的安大略省开设了最新的加拿大技术中心，那里靠近滑铁卢大学，很多毕业生通常在毕业后直接进入硅谷工作。通用此举，是计划从招聘的源头就切断这些学生和硅谷的联系，先后雇佣了几百名工程师来支持技术中心的研发工作。

去年3月，通用宣布将斥资3亿美元，在其猎户座（Orion）装配厂制造一款新的电动汽车，这一投资预计将创造约400个就业岗位。最近，他们还计划在俄亥俄州的马奥宁山谷地区建造一家电池工厂，预计将创造1000个工作岗位。

去年年底，通用在工程、设计和信息技术领域招聘了大约3000名技术人才，为大规模纯电动汽车做准备，这些新增的岗位大部分将承担“软件即服务”的工作。左手裁员关厂，右手广招英才，通用此举，是收缩现在赌未来。

还有另一种说法认为，电气化的发展将会催生出一类 “新领” 岗位。美国韦恩州立大学（Wayne State University)）的商学与政治学教授马斯特斯（Marick Masters）对此表示，“新领” 劳动力的受教育程度会比昔日燃油时代的普通蓝领工人更高，技术性工作也比一般的蓝领工作要求更高。

但无论时代如何变化，机会总是留给顺应变化、做好准备之人。这个朴素的道理，依旧适用于转型拐点的汽车行业。