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10月15日，在2021年中国汽车供应链大会上，长安汽车总裁、党委副书记王俊发表了关于“拥抱变化、融合创新，共筑中国汽车新型供应生态圈”的演讲。

长安汽车总裁、党委副书记王俊

王俊认为，在以汽车产业加速形成“软件定义汽车”的特征下，中国汽车供应链正渐趋完善，对于中国汽车品牌而言，构建构建安全可靠的新型供应生态圈已经成为一项势在必行的战略布局。

目前，5G、大数据、云计算、人工智能等新的生产要素不断与汽车产业融合，随着而来的，不仅是汽车产业在电动化、智能化、网联化、共享化等方面的快速发展，同时，上游供给侧也将迎来全面变革。

从中国汽车产业现状来看，自2010年至今，中国汽车产销已连续十年位居全球首位。庞大的需求下，汽车产业链布局也形成了配套完整、品类齐全的产业体系，并逐渐以大型整车企业为核心，形成一定的产业链集群效应。

这是作为汽车工业大国的显著优势，但针对整体供应链而言，包括“缺芯、少电”、“多硬、缺软”等关键环节断点、堵点的技术风险与困难仍旧存在，尤其在“新四化”快速发展以及全球疫情的背景下，这些挑战与机遇更是“加倍放大”。

正是如此，在王俊看来，构建新型供应生态圈已经成为推动产业发展、优化升级产业结构的关键因素，也是未来汽车产业从传统制造业向新兴高科技产业转型的基础。

以用户为中心，构建新型供应生态

区别于链式结构的“传统供应链”和以整车企业为辐射核心的“聚合产业链”，新兴工业圈将以用户为中心，以价值提供为导向，呈现一个开放共赢的立体互联网状结构，按需求进行精准、灵活的资源配置。

具体来看，首先是主题角色定位的变化。传统供应商市场是一个To B的逐层传递价值的结构，上游供应端主要面向整车厂，并非直接面向终端用户。而新型供应生态圈中的主体供应商，将借助整车平台，增加多通路直接面向C端用户的选择。“就像手机APP开发商和智能手机厂商之间一样，二者并非直接建立买卖关系，而是一种共生共赢的角色定位。”

与此同时，资源配置逻辑也将发生改变：传统资源匹配采取环环相扣的串联模式，比如整车厂选择芯片厂，芯片厂找软件开发厂，逐级拓展。而新型供应生态将变成并行工程，减少中间环节，最大程度地提高配置效率。

在这一基础上，价值创造途径以及数据流、信息流、现金流将全面重构。“新生态圈中的用户对于整车产品的一次性消费不再是价值实现的终点，而是双方价值创造的新起点。整车厂及供应商伙伴将基于“新汽车”为用户提供可持续的个性化服务，价值创造周期将大幅延长。”王俊表示，在此过程中，价值分享也将按各主体贡献度的不同进行差异化分配，而产业链上下游在数据流、信息流、现金流的输入与输出方面将实现更多触点。

合作共赢，中国汽车品牌的“所思所行”

未来，汽车不仅仅作为传统意义的交通工具，而是真正衍变成大型移动智能终端、数据采集载体、能源储能单元和移动多功能空间，成为承接价值创造的重要平台。

现阶段，在全新生态下，多家整车厂商正不断加速由传统汽车产品生产者向智能出行生活圈供给者转变，主导完成生态闭环。而作为传统自主品牌企业的长安汽车，便与多家供应链融合发展，针对消除因供应链短缺造成的生产断点、智能化和新能源领域关键技术等方面，进行了多项研发、布局以及生产方案变革。

当然，不断的努力也为长安汽车带来了成绩的增长。王俊透露：“今年1-9月，长安汽车集团销量突破170万，同比增长26.4%，好于行业平均17.7个百分点；长安系中国品牌汽车销量突破135万，同比上涨30.6%，好于行业平均21.9个百分点。”

但对于新型供应生态圈而言，这样的销量成绩还并非终点，中国汽车品牌的全新生态体系布局，仍面临着诸多困难。

王俊认为，短期来看，半导体、芯片的供应是构建未来新型供应链生态圈的前提。“受新冠疫情影响，半导体供应进一步紧缩。加强国际合作，稳定巩固传统供应链安全的同时，将产量尽快拉回到正常轨道上来是当务之急。”

长期来看，“补短铸长”是未来新型供应生态圈发展的必要之举。“中国汽车品牌应积极主动推进产业链数字化发展进程，加速与传统生态链的创新融合。”王俊表示，在“多硬缺软”的现状下，不仅需要促进整体产业合作频次，中国汽车品牌更应利用数字化合作理念，共同推进新型技术研发的进度，“在稳供保供的同时，携手合作伙伴深化供给侧结构性改革，突破传统供应链壁垒，构建芯片、软件等核心技术能力，共筑中国汽车新型供应生态圈。”