凤凰网汽车

续航，不是越长越好。

的确续航是解决里程焦虑症的方式之一，但这种解决方式成本太高，无论是对产业、对企业还是对消费者，更长续航的车型一定代表着各方面极高的成本。

纯电动车续航长短，一定是“带电量”决定，同一型号车辆，70度电池包一定没有100度电池包跑得更远，但同样，后者一定成本更高，在挖空消费者钱包这件事儿上也更有心得。

​9月份，电动车销量再创新高，有意思的是，销量最高的几款电动车，都不是续航最长的电动车。

比如说，销量超哈弗H6的Model Y，续航为525km，蔚来ES8最受欢迎的版本，续航其实只有450km，小鹏P7的超长续航版本，销量事实上远远不如586km版本。

我们能够发现，企业推出的超长续航版本，事实上并不太受欢迎，比如说小鹏的706km超长续航车型，就没有几个短续航版本热门。

​消费者很聪明，切身利益的东西都会全面考虑：真的需要超长续航车型吗？

以特斯拉为例，最热销的Model 3，续航甚至不足500km，但依然是这个市场中最热销的电动车，为什么？因为对于消费者来说，真实续航要比单纯账面意义上的续航更重要。

468km续航成绩比较​客观​，要比一些电动车跑10km掉电15km更实在，更何况特斯拉的V3超级充电桩都已经铺设到西藏去了，而且能够做到10分钟200km的充电速度。

​虽然续航不长，但每一项都​做的​非常到位。

对于消费者来说，更长续航就意味着更高的价格，从目前来看，行业的认知已经开始转变，与其一味生产超长续航电动车，不如将整车机械素质提升一些，同时将充电网络以及充电速度、充电安全继续优化一下。

所以，目前主流电动车续航成绩都在600km，非常实在。

全新上市的零跑C11，续航成绩定在了600，而且小鹏P5、大众ID.6续航都在600km左右，企业不会盲目扩张续航成绩。

​为什么？不仅仅是成本更高。

一方面，更长续航需要更大电池包（电池技术无明显突破情况下），这意味着电池包会占用更多空间，不仅仅影响安全，同时也会影响操控，另一方面更大容量电池包将会给企业造成困扰，如何做好散热以及碰撞之后的安全问题。

合适体积以及质量的电池包，才是正道。

至于如何解决焦虑的问题，企业目前着手两个角度开始发展，一个是控制电量，尽量保证减少电量浪费，克制电器功率，同时避免电机高转速下的电量浪费，另一个则是做好充电体系，最好是自有充电网络，同时更快​的​充电速度技术也在装备。

​让电量更扎实，让补电更方便，远远要比一味​的​去提升续航更实在。

所以，未来的趋势应该是，企业会在控制成本的情况下，尽力去做好基础续航成绩，在此基础上创建更好​的​使用体验，让电量更耐跑，让充电更方便。

因为，未来的电动车内卷还会更加明显，虽然企业可以推出更长的电动车，但价格更高一定不利于企业未来发展，就像小鹏P7超长版本一样，虽然续航更长了，但为了节省成本，明显拉垮的配置，还是不得人心。