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自中国政府提出2030年碳达峰、2060年碳中和的“双碳”目标之后，各行业都开始讨论本行业如何实现“双碳”目标。作为碳排放的主要贡献者之一，汽车行业也在积极评估“双碳”目标对行业发展的影响，并探讨如何将汽车行业向“新四化”的转型与“双碳”目标更好的结合起来。

10月11-12日，中国电动汽车百人会在南京举行2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会，中国电动汽车百人会理事长陈清泰，工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中、全国政协经济委员会副主任苗圩等领导、专家以及企业界人士对汽车行业如何实现“双碳”目标进行了讨论。本文试图通过介绍中国汽车行业的碳排放现状、提前达峰的可能性、实现“双碳”目标的路线图等内容，全面展示汽车行业实现“双碳”目标的机会和挑战。

中国总体碳排放及汽车行业碳排放现状

首先，人类的生产消费活动以及人、动物、植物生命过程都产生大量CO2。生产消费活动中，煤、油、气等化石能源以及部分生物质能源的燃烧或作为原料在化学变化中产生的CO2占绝大多数。

中国目前是全球最大的碳排放国家。如上图所示，据李毅中介绍，2019年我国生产消费活动产生的CO2达到100亿吨/年，占全球331亿吨的30%，占比最高。由于我国是全球最大的发展中国家，CO2排放量仍在继续增加，年增幅约1.5%左右。而美国、欧盟（含英国）和日本已经实现碳达峰，每年的CO2排放量已经处于下降趋势。

分行业来看，从化石能源燃烧或化学变化生成CO2的视角统计，电、热、气、水的生产和供应业约占46%，采矿业约占5%，制造业约占28%，交通运输业约占10%，生活和其他约占11%。

就交通行业的排放量而言，包括陆路、水路以及航空在内的交通领域是我国第三大碳排放源，占全国碳排放总量的10%左右。其中，2020年道路交通领域CO2排放量近7.5亿吨，约占全国碳排放总量的7%（有的统计数据显示为7.5%）。

碳达峰前景：汽车保有量继续增加，碳排放量仍将继续增加

国务院发展研究中心产业经济部部长王金照说，钢铁、电力，包括有色，在2025年之前碳排放还处于上升的过程中，即使到2025年之后，很长时间是平台期，而建筑和交通部门碳放到2030年之前有可能是还需要增长的，这个背景意味着，我国2030年碳达峰、2060年碳中和是一个很不轻松、或者说非常艰巨的任务。

中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

陈清泰援引中国国际金融公司的调研报告指出，2008年至2018年，我国交通领域CO2排放增长5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是在这十年间我国乘用车保有量增长了557%，成为碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然将处于增长期，这就增大了减排的压力。

陈清泰认为，从人均GDP与千人汽车保有量的关系来判断，我国汽车保有量还将继续增加。2020年我国汽车保有量为2.7亿辆，千人保有量192辆。同期美国千人汽车保有量高达837辆，日本519辆。与我国人均GDP相当的马来西亚为433辆，俄罗斯373辆，巴西350辆。从全球发展历程来看，随着人均GDP增长，个人出行机动化的消费趋势高度相似，我国人均GDP还在逐年增长中，因此我国汽车保有总量还有翻番的前景。

虽然汽车行业的碳排放随着汽车保有量的增加还将继续增加，但李毅中表示必须要准确把握碳达峰和碳中和的含义。不能理解为2030年达峰，所以2030年之前还可以不断增加排放。碳达峰不是要推高而是要降低碳排放的峰值，从而减轻碳中和的压力。

实现“双碳”目标任务艰巨、形势严峻

李毅中认为，2030碳达峰、2060年碳中和任务艰巨、形势严峻。2020年中国一次能源消耗总量达49.8亿吨标准煤，同比增加2.2%，占全球23.61%；一次能源结构中，煤炭占比高达56.8%，是世界平均值27.2%的两倍。而且，从碳达峰到碳中和，发达国家一般有50年或更长时间，中国只有30年，难度更大。

工信部原部长、中国工业经济联合会会长 李毅中

碳达峰以后，仍要持续减少CO2排量，并将CO2补集再利用转化固化，利用生态“碳汇”吸收CO2，实现净零排放。

从能源结构调整来看，2012年-2020年，我国能源消费结构中煤炭占比年均降低约1.3个百分点；非化石能源包括水电、风电、光伏、核电、生物能等，平均年提高约0.7个百分点；石油稳中略升；天然气有明显提高。到2030年我国的非化石能源占比要达到25%，比2020年上升9.1个百分点，相应的，煤炭占比应再降10个百分点，从国情出发，这将是一个艰巨但必须完成的任务。

此外，“双碳”尚有不少科技难题需组织攻关。CO2的捕集、封存和利用（CCUS）尚待研发和产业化。CO2原料化，如生产甲醇、矿化生成碳酸盐仍在攻关。

汽车行业能否提前达峰

2030年碳达峰是一个全局性的目标，届时，不可能所有行业都在2030年同一时间同时达峰，必然会有行业提前达峰。比如，2020年底，工信部公布的《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见（征求意见稿）》提出钢铁行业要力争在“十四五”期间提前实现碳达峰，较2030年的时间点提前五年。钢铁行业龙头中国宝武集团则将碳达峰时间进一步提前到2023年。

汽车行业有可能提前达峰吗？对此，业界有不同的意见和看法。李毅中表示，有机构测算2030年我国汽车保有量将可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆，其中新能源汽车将从492万辆增加到8000万辆。经过努力，道路交通CO2排放量将由7.5亿吨控制增到9.8亿吨，2030年达峰后下降。这个目标经过不懈努力一定会提前达到，进而为碳中和创造条件。

2020年12月28日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）联合编著的《中国汽车产业发展报告》提出“2028年实现碳达峰，2050年实现近零排放，2060年实现碳中和”的三步走发展战略。

不过，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在今年5月28日中汽协2021夏季媒体沙龙上表示，汽车行业的碳达峰过程非常复杂，当前碳达峰边界和前提条件还很模糊，过急地表态是不完整、不安全、不系统的。对于碳达峰目标的实现，希望各界给汽车行业留点空间，让汽车这一国民经济支柱产业发挥稳定的社会效益和经济效益，操之过急容易给行业的正常运行带来波折。

车企层面，有部分车企也提出了提前实现碳达峰的目标。9月16日，在海口举行的“2021世界新能源汽车大会”大会主论坛上，上汽集团总裁王晓秋表示，“上汽碳减排工作将以产品端为核心，加快向生产端和使用端延伸，重点聚焦新能源汽车发展，力争在2025年前实现碳达峰。”

不过，到目前为止，大部分中国品牌车企尚未提出明确的实现“双碳”目标的时间点，反倒是很多跨国车企和零部件供应商在积极布局推动实现“双碳”目标。比如，全球最大的汽车零部件供应商博世集团在中国已经于2020年实现了范围一（企业自身生产活动中直接产生的碳排放）和范围二（企业生产过程中外购的电力、热力等能源，以及水等资源在生产过程中产生的碳排放）的碳中和，并且提出了到2030年降低范围三（其他间接排放，比如企业上下游供应链、员工通勤产生的排放）的碳排放15%的目标。

从政府决策层的态度来看，也坚持首先要对“双碳”目标进行细化和分解。在10月9日召开的国家能源委员会会议上，高层提出要科学有序推进实现“双碳”目标，这必须付出长期艰苦卓绝的努力。要结合近期应对电力、煤炭供需矛盾的情况，深入测算论证，研究提出碳达峰分步骤的时间表、路线图。各地各有关方面要坚持先立后破，坚持全国一盘棋，不抢跑。

汽车行业减碳路线图：

1、电动化是必由之路：使用环节减排明显，但生产制造环节碳排放将逐渐增加

陈清泰认为，如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。为此我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。

李毅中指出，即便以我国目前煤电比例较高的能源结构来看，电动汽车的减排效果也比传统燃油车更好。目前，我国煤电在电力构成中占比将近70%，电的碳排放因子为565克CO2/kWh，假如纯电动乘用车每百公里耗电17度，则排放CO2约9.6kg，如果燃油乘用车百公里油耗6L，排放CO2约12.5kg，在使用环节中，纯电动车比燃油车减排约25%。随着可再生能源在电力结构中占比不断提高，电动汽车的减排效果将愈加明显。

不过，电动汽车制造环节的碳排放将逐渐增加必须引起行业的高度关注。阳光电动力总裁洪思明在演讲中援引麦肯锡的一项研究指出，传统燃油汽车在使用阶段的碳排放占其全生命周期总碳排放的比例高达80%，到2025年电动汽车制造阶段碳排放占比达到55%，到2040年将上升至85%。因此，汽车供应链的减碳至关重要。

2、传统内燃机汽车燃油经济性还要不断提高

从中长期来看，发展电动汽车是汽车行业实现“双碳”目标的主要手段，但李毅中指出，近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要方面。

2020年中国汽车保有量2.81亿辆，其中新能源汽车492万辆，燃油车占比仍高达98.2%，这些燃油车全年消耗汽柴油约2.6亿吨，如果“十四五”期间燃油汽车节能技术和汽柴油质量进一步提高，油耗每下降1%即节油260万吨，可少排CO2将近750万吨。如果节油率能达到10%，那么减碳效果就更加可观。

李毅中认为，我国传统燃油车节能减排仍有较大潜力。本世纪以来机动车排放标准从国一不断升级至国六A，乘用车和商用车的油耗都有明显下降，2023年全国将执行国六B标准，也会起到降低碳排放的效果。

3、电动汽车要用绿电

中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士周孝信表示中国将来一定是高比例可再生能源的电力系统，他预测能源系统和电力系统二氧化碳排放均可实现2030年前达峰，能源系统二氧化碳排放量将在2050年和2060年分别降低为峰值的28%、10.5%，而电力系统分别降低为峰值的25.4%和1.6%。

中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士 周孝信

到2025年非化石能源发电装机占比将超过50%，到2035年风光发电装机容量超过总装机容量50%。从发电量来看，2030年到2035年非化石能源年发电量超过50%，2045年到2050年之间，风光发电量超过总发电量的50%。

李毅中指出，在加快发展非化石能源的同时，仍要注重化石能源的合理开发、科学利用。碳中和不是化石能源的绝灭。在相当长时间内，化石能源和非化石能源是共存的。

总结：汽车行业如何实现“双碳”目标是一项系统工程，需要科学论证、缜密分析、周密部署，目前还处于研究的早期阶段，行业对于实现这两项目标尤其是碳达峰的大致方向有了初步认识，但很多方面的具体细节还未达成一致。

尽管如此，主机厂和零部件供应商也必须尽快积极行动起来，在自身能力范围内首先降低本企业在生产过程中的碳排放，只有每一个个体都积极控制排放，汽车行业才能如期甚至提前实现碳达峰。同时，全行业也应该加快汽车产品碳足迹的研究，在车企履行减排主体责任的同时，全产业链和汽车消费者也应该身体力行积极投身到减排事业中。