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在你开着一台手挡车，听着电台，在没什么车的高速路上，绝对够纯粹。但，时间久了你可能会怀念定速巡航或者自适应巡航这种配置。解放双脚，这不好么？

我个人认为，在体验过有“辅助驾驶功能”的车型之后，你或多或少都会对这种配置有几分好感（因人而异）。理论上，辅助驾驶功能的主旨是让驾驶员能更轻松的开车，而且在一定程度上能保障行车安全。

各厂商都在朝着更好的“辅助驾驶功能”进行提升，新能源产品对于这类配置比传统燃油车更痴迷，特斯拉、小鹏和蔚来等品牌为代表；放在传统汽车品牌中，本田应该是属于转型积极那一类，在2015年就推出了Honda SENSING有了一些简单的辅助配置。

然后，Honda SENSING在逐渐更新迭代之后，2022年本田要推出的是Honda SENSING 360。今天，聊的就是它具体的变化和实现功能背后的逻辑。

Honda SENSING 360，又学会了什么？

目前消费者能用到的Honda SENSING，主要功能包括以下几种基本功能：

1.后视动态提醒+350°全景影像；

2.盲点显示系统+盲区检测系统；

3.车道保持功能+车道偏移抑制功能；

4.ACC自适应巡航+交通标志识别+碰撞缓解制动系统。

构成以上功能的硬件，主要依靠的是前向单目摄像头+微波雷达，实现的功能相对单一。到了2022年，Honda SENSING 360依靠的硬件设备会在单目摄像头（部分车型非单目摄像头）的基础上，在车身周围加入了数颗角雷达和各个角落所增加的五颗毫米波雷达，实现了360°的传感，覆盖了大部分的车辆盲点。

在感知设备的提升过后，Honda SENSING 360的功能有了以下几种增加：

1.碰撞缓解制动系统的升级；

2.前方交叉路口车辆警报；

3.车道变更时碰撞抑制功能；

4.车道变更辅助功能；

5.弯道车速调整功能。

碰撞缓解制动系统（CMBS）的升级，Honda SENSING 360上的CMBS功能的感应范围从原来的车头前方扩大到了车身全方位。而CMBS这个功能很早之前就已经在汽车产品上得到应用，主要依靠于雷达检测周围车辆，判断是否会有碰撞风险。其次，交叉路口车辆警报、车道变更碰撞抑制等功能依旧主要依赖于雷达对于车身周围环境、车辆的感知而实现。

而车道变更辅助功能，需要在开启ACC功能+车道保持辅助系统（前向摄像头）功能之后才能实现。前向摄像头识别行车线、前向雷达监测前方车辆行驶速度+距离，在这样的前提下，车侧+车后方的雷达监测需要转向的区域是否有车辆接近，判断之后辅助驾驶系统会自行变道。

以上五点是在上文提及的基本功能基础上新加入的，其中第1项的升级主要是扩大感应范围，其次第2、3、4项，实现原理也很简单。通过车侧方的雷达和前向摄像头的感知就能解决，而且市面上已经有部分车型搭载这些功能。

弯道车速调整，背后是融合感知？

从技术实现的角度来看，我们可以把重点放在弯道车速调整功能上，我们接下来将会对这项功能进行分析。此次，Honda SENSING 360新增了一个“弯道车速调整功能”。

首先，这项功能建立在开启ACC功能的前提下。为什么要调整到适当的车速？背后的目的，为了让ACC模式下，没有驾驶员干预的情况下在弯道里流畅的行驶。这项功能里，技术难点在于怎么让车辆保持在弯道内行驶，不出现误识别，还得调整合适的速度。

背后的逻辑，应该是依靠前向摄像头识别车道线、提前获得车道曲率，确保车辆能在弯道内正常行驶。

我们现在能接触到的ACC功能，对于目标识别主要包括障碍物检测，对于目标车辆的距离、速度以及方位等信息的收集。而ACC的探测有直道车距探测、横向探测两种，来应对直线行驶和弯道行驶。而本田在针对辅助驾驶功能的硬件调整之后，换装的是博世的MPC2单目摄像头，其中一个优点是水平探测范围更宽，而且能对前方60米-100米范围内的车道线进行记录和分类（连续、不连续、白色或黄色）。这样一来，就加强了感知设备对横向探测的能力。

从这方面来看，目前Honda SENSING感知设备上的硬件能力已经够了，在这之后还存在一个“目标选择”的问题。这对于ACC的质量具有很大意义，有可能会“忽视”相关物体，也有可能选择了错误的目标。

举例：行驶车辆位于最内侧车道，前方左转弯，在车辆进入弯道后车头仍保持向前（对准中央车道、最外侧车道）；此时如果中央车道或外侧车道有车辆驶过，那么很有可能ACC会对其进行跟踪，并作出速度的调整，从而造成了选择错误的目标。

为了避免这种选择错误目标的情况发生，Honda SENSING 360很大概率会在算法内加入“弯道预测”，而进行弯道确认的基础是行车道路线的曲率。而目前主要采集曲率的测定方法，是依靠ESC系统支持的计算方法，主要涵盖方向盘转角计算、横摆角度、横向加速度、车轮速度。但在车道线较多的弯道路段时，上述的几种测量方法可能会出现错误判断，这时候就需要再加上单目摄像头提前捕捉前方车道曲率信息，进行预先确认。

以上，解决了车辆在弯道内的稳定行驶和目标选择的问题。

车辆已经能够实现在弯道内跟随车道行驶，那此时的车速依据什么做出调整？由于车辆前向雷达是深距雷达，在直线道路上能探测更远的距离；但，在弯道内、车头没有回正的情况下，会出现这种情况：预计行驶路线上，前方行驶的车辆处于深距雷达探测范围之外。

此时，Honda SENSING 360应该会把单目摄像头广角的特性利用上，应该会在短时间内依靠视觉感知，检测预计路线上前方行驶车辆的速度、方位等信息，从而调整在没有深距雷达工作时的车速。

这次本田公布的Honda SENSING 360具体方案没有透露出太多的细节，例如哪些车型会用非单目的摄像头、五个毫米波雷达的具体参数信息等。

总结

目前的丰田、日产等品牌的辅助驾驶功能，也都各有优势。丰田TSS 2.0版本，加入了LTA车道循迹、DRCC能实现全速域；日产的Pro PILOT 2.0已经可以实现L2级别的自动驾驶，续航速度在0-144km/h之间。

预计在2022年首先在中国市场搭载的Honda SENSING 360，相比于目前的HONDA SENSING，在硬件和功能上都有着挺明显的提升。针对部分现有功能进行了升级，还加入了目前逐渐成为主流的辅助驾驶功能，例如车道变更辅助功能。最后单拿出来说的这个，弯道车速调整，虽算不上有很大革新的功能，但在ACC这一功能上做出了更深的研究。