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杜卡迪Monster系列与中国消费者结缘的并不算晚，在这十余年的时间里，Monster696、Monster795已经培养出一批Monster的忠实粉丝，经典的编织车架、L型风冷发动机、干式离合器，在那个还算以日系街车称霸的年代绝对能够算得上是时代的弄潮。随着Monster 821的横空出世，将Monster的经典元素被干掉了两个，更强的水冷动力正式登场，可能在一些人眼中这就是哈雷从化油器到电喷的切换，难免会引起一些忠实粉丝的嫌弃，但谁也不能阻止Monster向下个时代迈进。

今年Monster 950正式从Monster 821手中接过接力棒，与其说接，不如说给人一种把之前Monster的经典全部否定的感觉，但仔细看它的竞争对手们，无一不在轻量化、动力、配置上有着显著提升，Monster也需要这次革命来塑造新世代的街车标准。Monster 950搭载了更强的937cc V型双缸水冷发动机、象征着旗舰级标准的IUM及衍生电控一次配齐，甚至还标配了DQS和DPL，可见这一次杜卡迪的决心有多强。

设计师Miguel Galluzzi在1992年的设计理念直至今日还在影响着整个Monster家族，Monster M900也成为了改变杜卡迪历史的重要车型之一。

外观大改后可能让看惯老Monster车型的消费者们一时难以接受，但设计师还是尽可能的保证了Monster家族与生俱来的肌肉感，如果在乐趣和外观上二选一的话，骑行感受才是评判一辆车好坏的重要标准，全新Monster也试图像消费者传达这样一个信息。

不同于以往的“纤细”车身和更高的离地间隙，Monster 950似乎更像是披着街车外衣的Hypermotard。

杜卡迪官方在试驾说明会介绍的时候引用了三个词，紧凑、轻盈、易控，非常直白且肉眼可见，1474mm的紧凑轴距、166kg的干重和188kg的整备质量，甚至能够力压KTM 790 DUKE，这样极致的Monster确实改变了我的认知。

更轻薄的LED灯组尽可能的保证了经典的Monster元素，独具科技感的环装LED光源极大提升了辨识度，大灯内部也采用了复杂的结构设计，科技感更足。

LED尾灯部分同样更加犀利精简，一改老款Monster车型圆润的造型，从这可以感觉到Monster 950的改变是从头到尾的。

车架的变化直接影响到了车身造型，全新的“野牛背”风格油箱让Monster 950呈现出更多棱角，也让整车风格变得更激进更具有战斗感。同时为了减重和油箱形状考虑，油箱从Monster 821的16.5L降至14L。

新油箱、新车架、新座垫，让Monster 950中部收窄更为明显，除了能够提升驾驶员的掌控感外，也是轻量化后的结果之一。

全新的分体式座垫更像自家Panigale系列跑车，没有了以往的厚重感，造型和纹路变得更运动化，为了强调这种运动感，座垫尾部还设计了类似空气动力学套件般的装饰板。

全新设计的前后17寸铝合金轮圈，除了造型的巨大变化外，与老款车型更明显得进步是减重，相比Monster 821的轮圈减重高达1.7kg。Monster 950依然搭载了我们熟悉的倍耐力Diablo Rosso 3型号轮胎，超强的抓地力能够轻松驾驭街道和赛道。

全新设计的单边双出排气也变得更加小巧，浑厚的声浪能够将Testatretta 11°V型双缸水冷发动机的韵律激发的淋漓尽致。

28年的经典就此终结？

Monster 950终于把Monster 821上那套略显廉价的非变径车把改为了铝合金变径把，质感强度再提升。

4.3寸全彩TFT仪表几乎照搬了Panigale V4界面，竞技意味更加强烈，而且仪表还可以根据环境光明暗自动调节两种主题。

骑行模式是Monster 950的升级亮点之一，除了带来Sport（运动）、Touring（旅行）、Urban（城市）三种骑行模式外，每种模式还可以单独设定动力等级（3级）、弯道ABS（3级）、DTC（8级）。而且驾驶员可以针对每种驾驶模式做出DIY调整，组合出适合自己骑行的模式。

IMU的出现带来了DWC（前轮控制），可以根据骑行需求来调整干预级别，让翘头变得更为可控；DQS双向快排也是Monster 950的标配，可以在骑行模式内选择开启或关闭。

Monster 950采用了家族式控制按键，使用逻辑也并无不同。

说到车架重点就来了，全新的轻量化铝合金车架承载这台V型双缸发动机变得更加轻松，没有钢管的包覆，让整车变得更加纤细，也更有利于车身前后重心的分配。这套车架并不是工程师们天马行空后的产物，它已经经过 Panigale V4和V2的充分检验，仅仅3kg的重量让赛道技术回归街道。

副车架还采用了玻璃纤维增强聚合物制成，轻量化再进一步，一切都是为了更好骑。

后摇臂同样经过了重新设计，极度轻量化的镂空偷轻处理，让它比Monster 821轻了1.6kg，从摇臂上方可以看到，厚度基本就是一个半iphone。

前43mm倒立式前叉不具备调节功能，而且此次引进国内的Monster 950为低悬挂版车型，牺牲了部分减震行程获得了更低的座高。

直连摇臂的后减震同样缩短了行程来换取底座高，后减震具备预载调节功能。

320mm半浮动盘与Brembo M4.32对向四活塞卡钳已经是Monster的黄金搭档了，性能无需多言。

极度其量化+旗舰配置加身

图中的体验者身高为178cm，面对775mm的地座高版本Monster 950可以轻松双脚着地，底座高、低悬挂版并不是中国特供，亚洲市场的日本也引进的是此版本；工程师针对Monster 950的骑行三角下了不少功夫，通过调整脚踏、手把位置，让驾驶员的坐姿更偏直立，骑行压力也随之减小。

在动力系统方面，Monster 950搭载了937cc排量的Testatretta 11°V型双缸水冷发动机，这款发动机我们并不陌生，它与SuperSport、Hypermotard 950、Multistrada 950等车型同源，经过重新调校并采用轻量化部件后，发动机得以减重2.6kg；其最大功率达到了81.8kW（111马力）/9250rpm，最大扭矩达到了92Nm/6500rpm。

Monster 950革命性的改变除了肉眼可见的轻量化外，首先值得关注的发动机带来的新体验。包括我之前试驾过的所有950系列发动机在内，针对Monster的调较具备了以往车型不具备的平顺性，从4000rpm往上，动机逐级涌现，但如果你想获得激情，将动力模式中的Engine调成High，拉扯感让你不用质疑它是一台怪兽。另外，在4000-8000rpm这一宽泛的转速区间内，这台发动机能够一直保持在80%以上的扭矩输出，这一点能够大幅提升驾驶体验。

正是因此大刀阔斧的轻量化调整才改变了Monster 950的外观，而18kg减重除了车架带来的优势，还有发动机和轮圈，这直接决定了操控性的显著提升，整车变得更灵巧，你在城市道路中的体验更佳。除此之外，转向舵角增加了7°，让转弯半径更小，这种细微变化进一步改变了它的操控特性，应对复杂的交通状况更游刃有余。

Monster 950的悬挂系统现在能够很好的兼顾了城市甚至是赛道需求，此次引进国内的是底悬挂版本，削减了减震行程来更低的座高，但相应的减震内芯和弹簧也有所调整。所以在我们的骑行过程中也发现，厂家为了保持原有版本的操控性上作出不小努力，提高了支撑性，路感更强，更有效的弹簧阻尼在弯道中能带来比较线性的回馈，让车辆在极限状态下更加可控。

相当紧凑的轴距，调料适宜的悬挂系统，更轻量化的车身，Monster 950在操控性上的提升可以说是相当大了。

DQS双向快速换挡和液压离合让你驾驶更轻松，无论你是激进驾驶派还是城市通勤派，都能找到自己的归宿。另外值得一提的是，当你满足DQS的转速条件后，换挡反映相当迅速，助力你能够更加快速的完成入弯、出弯操作。

杜卡迪在刹车系统上的规格从来不低，熟悉的Brembo M4.32对向四活塞卡钳，同时直推泵的加入还带来的线性手感，不过骑行三角的改变和驾驶员重心的微调，在重刹时体感上的前倾更明显。

史上最高规格的电控，让新Monster第一次可以比肩自家旗舰，IMU的加入带来了弯道ABS系统和DWC，除此之外新增的DPL弹射起步也是一个乐趣倍增器，只是这次试驾路段没有机会体验。

总结：

如果我们仅仅将目光放在外观上，似乎有些对不起杜卡迪设计师们的痛下决心，Monster 950的改变更重注是驾驶体验上的提升，满足碾压同级性能指标的同时，再来回看Monster 950的外观，是不是就对味了？其实从另一方面看，国内消费者对于Monster最根溯源的强度远不如近水楼台的欧洲消费者，所以Monster大胆的革新反而对于国内务实者们更有吸引力，尤其是年轻一代，他们对性能指标、年轻化外观更为看重。杜卡迪通过革自己的命来完成新世代Monster的蜕变，赋予了以往“入门级”均未有过的性能和电控，即便外观不是那么的“纯粹”，但这样的Monster依然值得我们喜爱。

绝对是史上最好骑的Monster