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【导语：对于一款长期被消费者喊作“标杆”的车型，往往承受着比其他产品更大的压力。前者扮演着“守擂者”的角色，对同级阵营的支配早已使其成为了竞品们的众矢之的。除此之外，热销车型还不得不承受改款升级带来的自身压力，想在原先成功的母版上登峰造极并非易事，能否有一个合适的改款升级将直接关系到新品是“锦上添花”还是“画蛇添足”。】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

近日，第十代雅阁中期改款车型正式发布上市，新雅阁携2款动力总成共计9款配置车型一同亮相，价格区间为16.98-25.98万。其中，雅阁锐·T动（1.5T，260TURBO）有5款配置车型，售价16.98-21.58万；雅阁锐·混动（2.0L，HEV）有4款配置车型，售价19.98-25.98万。

新雅阁取消了先前不走量的1.5T低功版车型（230TURBO），锐·T全系均搭载1.5T高功率发动机。新雅阁的价格在中改后也有了明显下调。中改前，主销的2018款车型以230TURBO起售，官指价17.48万，而丐版260TURBO的官指价则达到了18.98万。因此，新雅阁16.98万的起步价将这样一款日系B级神车的门槛较以往拉低了0.5-2万。

新雅阁在坐拥成熟i-MMD混动技术的同时，“智能网联”、“智能座舱”以及“智能驾驶”也做到了进一步升级，智能化应用得以成为本次中期改款的重要抓手。显然，作为乘用车全球市场的老兵，对于中改的手段和力度的拿捏，雅阁依旧老练。

那么，价格更低、配置更精的新雅阁还能延续辉煌，守住B级标杆的席位吗？

雅阁何以成“标杆”？

标杆，不过是个头衔，但却常被用来夸赞，是外人对于事物长期高光表现后的中肯的积极的评价。笔者看来，成为标杆需要具备的要素很多，其中突出的综合实力，良好的口碑，庞大的用户和粉丝规模以及出众的品牌粘性和产品粘性，甚至是出色的营销团队和公关团队都缺一不可。

虽说以上均为“标杆”的必要条件，但仍然算不上最关键的指标。严格来说，只有同时具备持久的活跃度和与时俱进的竞争力，才有机会晋升为标杆。说白了同样都是热销，有的只是昙花一现，红极一时，而有的却能经久不衰。

雅阁自诞生以来，就有主角光环。上世纪70年代石油危机爆发，燃油缩量，价格飞涨，人们开始寻求燃油经济型座驾以代替大排量车型。恰逢1972年本田CVCC发动机通过“马斯基法案”，雅阁便在四年后问世。雅阁的出现刷新了人们对于乘用车排量及能耗的认知，对遍布大排量车的传统车市是一次彻头彻尾的颠覆。

事实证明，雅阁成为了当时日本工业、制造业、高新产业等输出欧美的典范之一。初代雅阁在美国市场平均年销15万辆，而二代雅阁年销量最高达到了26.8万辆，也一举成为了全美当年最畅销的轿车之一。尽管随后丰田推出Camry，日产推出Maxima，但二者销量和也无法与雅阁媲美，充其量也只是效仿者和追随者。

雅阁可谓“出道即巅峰”。因为雅阁不光在异国赢得了销量，登顶了美媒的各大榜单（连续3年蝉联《KBB》“最佳中级车”奖项；入选《MotorTrend》“最佳全能轿车”），还改变了消费者的认知和用车习惯。

从初代到十代，任意一代车型都是经典。官方数据显示，雅阁全球累计销量已超2200万辆，光国内市场就贡献了280万辆的销量。即便相比起全球累销2000万辆，国内累销200万辆的同级劲敌凯美瑞，雅阁依然是实至名归的标杆。就像十代雅阁能做到连续两年（2019年、2020年）获得国内中高级轿车的年度销冠，这本身就是实力使然，更没有掺杂任何偶然因素。

而以乘联会公布的销量数据来看，雅阁在今年9月共销出了16253辆新车，位居非豪华B级轿车的首位；而前三季度的累计销量也达到了132525辆，基本和凯美瑞持平，力压德系、美系以及自主的同级车型。目前来看，随着雅阁中期改款的到来，新车在未来仍将保持着不错的冲劲。因此，新雅阁仍然有望在2021年“卫冕”同级销冠。

综合来看，雅阁无论是过去，还是现在，乃至将来的一段时间内都配拥有“标杆”之名，雅阁已在无形中进阶为了中级标杆的代名词。

雅阁“守擂”压力倍增

诚然，雅阁的市销表现依然呈现出了不错的成绩单。但若结合雅阁以往的成绩，近期的表现至多也只是差强人意。

首先从国别细分市场来看，大环境对于合资品牌并不友好。

自主品牌的市场占有率在过去的一年间有了明显的提升，而外系品牌的市占率则与自主截然相反。结合乘联会数据，自主品牌在2021年9月的市场占有率达到了47.7%，相比2020年10月有了7.3%的增长。外系品牌市占率则出现了7.3%的下滑，缩水幅度和自主的扩张幅度并列最大。

外系品牌中，美系得益于特斯拉的爆发，成为了自主之外唯一一个市占率呈正增长的派系。除此之外，日系、德系、法系、韩系和其他欧系品牌均产生了不同程度的市场缩水。其中德系降幅明显，市占率降低了5%；日系次之，市占率降低3.3%；其余派系产品市占率变化相对较小。

从厂商表现来看，广汽本田1-9月累计销量为541838辆，同比2020年1-9月仅提升了0.9%。虽说广本在累月销量的同比数据上依然可观，但比起东风本田7.2%的涨幅，广汽丰田12%的涨幅，以及长城33%的涨幅，比亚迪68.1%的涨幅，广本前三季度的市场活力和销量的推动力都要与其他厂商存在差距。

实际上，雅阁今年1-9月的累计销量相比去年同期也略显疲软。雅阁今年前三季度销量下滑了10.3%，而凯美瑞则上涨了8%，作为同级豪华车型的宝马3系甚至达到了28.4%。

一方面，消费者的消费理念已经发生了质变，人们对国货、国潮产品的追捧史无前例，崇洋媚外的情节开始瓦解。中国制造改变了人们的衣食住行，也完全影响了以合资为主的外系品牌的销路。简单说就是自主品牌的路更宽了，合资的路却开始收窄；另一方面，涌现出的大量富有竞争力的产品欲与雅阁争夺市场，除了老牌劲敌帕萨特刚刚完成中改，还有2.0T VC-TURBO的天籁也对新雅阁虎视眈眈，就连豪华阵营中优惠完的沃尔沃S60，新势力中的Model 3、小鹏P7也都杀入到了新雅阁的价格区间。

新雅阁面对的是多方的压力，想要“守擂”成功，就必须要在产品上下功夫，尽可能顺应时代的潮流，尽可能满足消费者的需求。

智能化应用全面提升

继广本大力布局锐混产品后，智能化升级就成了广汽本田的另一大战略重心，而雅阁中期改款无疑是广本启动“智慧赋能”战略的关键。

主办方将活动的主题命作“智领新生，超感进化”，雅阁中期改款的主旨和方向异常明朗。官话便是要构筑起以“智导互联、智能安全”为核心的 “智能体系”，以此更进一步，开启“智能+”时代。

智能升级大致可以分为两部分，分别为智能车机和智能驾驶。

关于智能车机，基本算得上是新雅阁升级项目中被公认的核心亮点。其内置的Honda CONNECT 3.0智导互联系统以“更多面互联”、“更贴心助理”、“更智能成长”为愿景，实现了语音助手、车家互联、手机远程控制和OTA在线升级等全新功能。

而在生态网联的建设方面，新雅阁也基本达到了智能网联车型的主流水准。据工程师介绍，用户可以通过唤醒内置的天猫精灵点外卖和控制智能家电，例如 “点杯拿铁”或“打开扫地机器人”、“打开空调”等。

关于智能驾驶，新雅阁搭载了Honda SENSING 安全超感智能驾驶辅助系统，配备了诸如ACC主动巡航控制系统、车道保持辅助系统、碰撞缓解制动系统以及车道偏移抑制等多项智能系统。另外，智驾系统中还导入了Honda首发的TJA（Traffic Jam Assistant）功能，该功能可与ACC相互配合，能实现全速域的操舵辅助。如此看来，雅阁的智驾升级使其真正意义上具备了L2+的辅助驾驶能力。

点评

数据显示，关于2020年Q4智能汽车渗透率，除美国达到三成以外，中国、日本、欧洲以及其他地区均未超过两成。从全球乘用车市场来看，智能化仍然有极大的发展空间和发展必要。业内人士指出，我国智能汽车（具备L2/L3级别智能驾驶）的渗透率在2025年将达到50%，当前仍处于智能网联发展的三个阶段中的初级阶段（2020-2025年）。对于雅阁而言，及时着手智能汽车的研发就是最明智的选择，既顺应了大势，又提升了产品的综合竞争力，至少可以让新雅阁在相当一段时间内保持着领先的身位。

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