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【汽车人】里维安即将IPO，新能源车中美创业孰难孰易

2021年10月24日 12:26:04

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来源：汽车人传媒

美国的融资、市场和舆论环境都更宽松，还可能得到主机厂的帮助，而中国拥有更完善和体量更大的电动供应链体系、更热心的互联网资本……这些都是美国缺乏的土壤。

文/《汽车人》黄耀鹏

美国创业企业里维安（Rivian，并无正式中文名字），经常被拿来当做美国新势力创业环境比中国更宽松的证据。这个问题可能有点复杂，但里维安当前炙手可热，是不争的事实。

10月的第一天，里维安向SEC（美国证监会）提交了招股书，预计顺利的话年内将在纳斯达克上市。保荐人则是一线阵容——摩根士丹利、高盛和JP摩根。

里维安打算募资80亿美元，对应估值800亿美元，如果成行，应该是年内最大IPO，在10年内也将排名第四。如果估值实现，将介于通用汽车（840亿美元）和福特汽车（620亿美元）之间。

华尔街不约而同地捧里维安，称其为特斯拉的“挑战者”、“克星”。摩根士丹利分析师认为，特斯拉在电动车市场的主导地位可能会被里维安打破。当然，保荐人的话听听就行。

资本耐心不同

不过，业内外资本对里维安的态度，的确可以称得上呵护备至。如果拿出“蔚小理”IPO之前的资本环境相比，表面上相差不多，实际上有很大区别。

“蔚小理”和资本的蜜月期相对要短很多。中国新势力面临的资本质疑（并非舆论质疑），比里维安面临的，一度要严厉得多。不过，这个态度是变化的，与运营状况息息相关。总体说来，资本对里维安表现得更为耐心。

里维安被创始人斯卡林格改成现在的名字，也已经过了10年，截至9月底仍然没有交付1辆车，居然还被华尔街称之为“飞速成长”。

新势力中，蔚来、理想（车和家）、小鹏、威马起步相对早，成立都在2014年到2015年；爱驰、拜腾成立于2017年前后。而上市时间蔚来最早，2018年9月IPO，距离成立不到4年；理想、小鹏在美股IPO，集中在2020年7、8月。

和“蔚小理”相比，里维安迄今的成长并不算快。

蔚来IPO之前融资170亿元（26.2亿美元），IPO拟融资18亿美元，实际融资10亿美元。蔚来估值在IPO之前不断下跌，直到IPO之前要价80亿美元，上市时实现市值64亿美元。

当时的中国舆论环境没有对中国新势力的诞生做好准备。而美国似乎受到前者的影响，一级和二级市场投资人似乎都在找茬压估值。他们知晓中国舆论是如何看待蔚来的，因此不认为这是“独苗”、“优质投资对象”，而是“这几个中国人是不是来骗钱”。

相比而言，里维安受到的信任几乎是无条件的。截至今年10月1日之前，里维安融资110亿美元，是蔚来同期的4倍以上。其中有45亿美元是去年和今年拿到的，整个融资呈加速态势。投资人赶在IPO之前跑步进场，融资规模甚至和特斯拉IPO之后相当。

在2018年之前，创始人斯卡林格的天使投资人是自己的父亲。说“天使投资”其实不准确，其中相当一部分直接是赠款。后者不但提供资金支持，还动用自己和政府、军方的关系，为里维安提供运营便利。

2018年之后，亚马逊、渣打银行、福特汽车、贝莱德等成为投资人。相比“蔚小理”，财务投资人在里维安持股比例较高，最大的投资方亚马逊，持股比例达到25%左右。亚马逊还派了高级副总裁克拉维茨进入里维安董事会。

这其实不能说是纯粹的财务投资了，其做法近乎“战投”。“蔚小理”创始人都不会答应这种条件，他们最初选择在美国的原因之一，是SEC承认多重股权架构，可以保障创始人不会因为股权稀释被架空。

斯卡林格之所以同意亚马逊拥有控制权，是因为亚马逊在2019年提供了1万辆EDV货车订单（预计2022年交付），远期订单更高达10万辆。亚马逊很可能已经支付了一些款项作为定金，而交付时限根本卡的不紧，相当于以B端客户的身份给里维安增资。

来自主机厂的爱

另一个重要支持者是福特汽车。福特汽车除了出钱，更重要的是协助开发原型车，特别是底盘调校方面的技术支持，当然这些服务是收费的。当初在特斯拉成立早期，扮演“技术教父”角色的是戴姆勒。车型开发的实际工程经验，不是区区服务费能买来的。

而中国的“蔚小理”，则基本自己从“骡车”开始摸索。未经证实的说法，它们其中有公司，“参考”了日系成熟车型的底盘数据。后者其实是某种程度的逆向开发。

事实上，福特汽车为了参与里维安的融资，还与通用汽车发生了激烈争斗。最终因为通用汽车要求过于强势（要求和亚马逊相似的地位），斯卡林格开始属意福特汽车。

而蔚来在IPO之后，遇到资金困难的情况，先后与多家投资人接触。亦庄国投曾经与蔚来走到快要签协议的程度，但最终放弃。在创业企业不利情势下，投资人往往要求部分控制权。而投资成功的合肥国投，以对赌方式寻求利益保障。

但不论亦庄国投还是合肥国投，其角色都是地方国资，财务之外只能给予土地、税收便利，最多帮助整合一下供应链，无法承担技术角色。

从反面来说，一个领路人是多么重要。“蔚小理”都没有获得主机厂的技术协助。汽车创业企业通常能够得到的技术支持，往往来自互联网，而非传统车企。中国一汽投资拜腾，是不多见的例外，但这笔投资显然失败了。

交付承诺谁更“鸽”

讽刺的是，里维安坐拥订单、资金、技术几乎无限火力支援，但第一款车落地经历的时间，远远超出了预期。

原型车研发5年（2012-2017），差强人意。确定了同时交付R1T（纯电皮卡）和R1S（纯电SUV）之后，2018年初进入测试阶段，然后就一再放个人客户的鸽子，交付日期更改多达6次。直到“最终”敲定2021年9月交付，但现在已经10月下旬了，没有任何一位个人客户声称提到车了。看来马斯克的“鸽王”称号，应该让贤。

马斯克还在8月份讽刺里维安：“我不想无理取闹，但在IPO之前，每对应10亿美元的估值，他们至少应该交付一辆汽车。”

马斯克和斯卡林格的过节主要集中于互相挖角，而马斯克对贝索斯言辞要苛刻得多，后者也从不掩饰对前者的厌恶。不过，如果里维安彻底失败，对特斯拉来说不是好事，因为两者发展道路有高度相似性。

外界当然无从知晓里维安量产过程到底遇到了什么困难。从工厂建设滞后、零件短缺，一直到时髦的“芯片短缺”。无人怀疑福特汽车在皮卡上的开发经验。福特汽车自己就拥有丰富的燃油和电动皮卡成熟的开发流程。

反观“蔚小理”，首款车开发周期最长者（ES8）不过3年。量产虽然也几经波折，但IPO之前都实现了量产和交付。

里维安也打算这么做，目前也仍然有时间。但是不同的是，他没有遭到任何严厉的斥责（除了马斯克酸几句）。斯卡林格声称有65000辆私人订单，选择退订金（1000美元）的客户寥寥无几。

个人客户作为一个庞大的群体（假设下定的人数是真实的），对里维安持有普遍的宽容态度，是不常见的，因为消费总比投资更少耐心。特别是里维安还没有机会证实自己的技术和品牌实力。

信任的原因很复杂。有人归结原因，认为R1T作为一款纯电皮卡，给客户以强烈的新鲜感。这很难令人信服，因为通用汽车、福特汽车、特斯拉都开发了纯电皮卡，前两者已经上市。

里维安在工厂建设和关键零部件的采购方面，可能给客户带来更多信心。而亚马逊和福特汽车的背书，可能不是很重要。

“蔚小理”初期都以代工方式运行，自己抓设计环节。里维安则基于更强大的融资能力（资金使用效率似乎不如中国创业企业），一开始就致力于自建工厂。

首家工厂位于伊利诺伊州诺默尔市，系收购三菱和克莱斯勒共同开发的“标准”（Normal）工厂。这家工厂占地相当于1/4特斯拉加州工厂，很适合量产起步阶段的里维安。

尽管一辆车都没下线，但里维安于今年8月在德州建设第二工厂+零部件生产基地+研发中心，规划产能高达20万辆，比前者还多5万辆。

里维安还计划在英国布里斯托尔投资10亿英镑，但德国、荷兰都在备选名单中；里维安还计划在中国建厂，这更是嘴炮，八字没一撇，看上去更像是求职中为自己的简历注水。

从皮卡开始，恐怕是个好主意。2020年美国汽车销量排行中，前三名福特F系、雪佛兰索罗德和道奇RAM，全部是皮卡，第四名之后才开始出现SUV。

“蔚小理”第一辆量产车，都是SUV。理由是一致的，创业公司的第一款产品，大概率落在最大的细分市场，然后再谋求产品线扩张。从这一角度来看，特斯拉是异类。

在美国，特斯拉作为新势力一枝独秀（在全球也是如此）。美国的融资、市场和舆论环境都更宽松，还可能得到主机厂的帮助，但美国的新能源汽车创业企业，有名号的只有个位数，FF（你没看错，现状不乐观）、Karma（Fisker，现被万向收购，现状不理想）、Lucid（前景不明确），再加上里维安，其他电动商用车创业公司，知名度都不高。

而中国新能源汽车创业企业一度多达300-400个，有一定知名度的，多达几十家。

现实与创造现实的条件，非常违和。因为我们总是忽视中国市场的其他因素。