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一台车的发动机有多重要？做个很简单的对比：假如一辆车什么都好，但发动机不好，这辆车就会被人全盘否定，甚至可能将其定义为垃圾。但如果一辆车什么都不好，但发动机非常好，那么就会有人说：“运动嘛，就是要这种机械感！”

由此可见“心脏“对一款车的重要性。因此，当传统燃油车开始向新能源汽车转变的时候，电池的重要性毋庸置疑。但不同于发动机，外国领先了国内许多，电池我们是站在同一起跑线上！因此，不管是自建电池，还是共建电池，亚欧大陆的电池板块，终将发生碰撞！

多年来，全球动力电池市场一直有中、日、韩“三分天下”的说法，对此无论是欧洲政界还是汽车界一直都显得忧心忡忡。随着以大众、戴姆勒、宝马为代表的欧洲车企发力电动化，欧洲各界也开始致力于培养本土电池巨头，以保障电池供应，提高自己的竞争力。这种情况的出现，无疑是加快了碰撞的速度。

当大众集团联手瑞典电池厂商Northvolt，戴姆勒集团也与Stellantis集团及道达尔能源公司达成三方协议，梅赛德斯-奔驰将收购ACC电池公司33％的股权，三方共同成为ACC的平等股东。随着梅赛德斯-奔驰入股，到2030年ACC的电池产能将至少提升至120GWh，较原计划高出1倍多，有望成为欧洲最大的动力电池巨头。

《欧洲汽车新闻》也指出，奔驰的参与，使得ACC成为欧洲车用动力电池市场的一个重要而可靠的参与者，并可从目前主导电池供应链的亚洲企业手中夺取一些控制权。

除了奔驰加盟外，对于ACC来说，还有另外一个好消息。据外媒报道，ACC日前接到德国政府的确认函，其将获得德国政府大量资金补助，其中包括来自德国联邦经济和技术部的3.86亿欧元，以及来自莱茵兰-普法尔茨州的5100万欧元，合计约为4.37亿欧元。这笔资金将用于建设ACC位于德国凯泽斯劳滕的电池工厂。德国联邦政府和州政府希望该工厂能在2年内投产。

据了解，为了摆脱对亚洲电池厂商的依赖，欧盟在2017年成立了由本土企业组成的欧洲电池联盟，并由德、法两国牵头，计划在欧洲建设10到20座大型电池工厂。2019年底，欧盟批准了由比利时、芬兰、法国、德国、意大利、波兰和瑞典共同申报的电池IPCEI项目，上述7个成员国计划投资32亿欧元资金，并吸引50亿欧元私人投资，以支持欧洲在电池领域的研发和创新，该项目重点集中在原材料、电池单元和模块、电池系统以及循环利用等关键领域。ACC就是受益者之一。

而且根据消息称，欧盟还预计会有第二个将吸引90亿欧元私人投资的项目。而从援助的对象来看，其既包括了宝马和特斯拉等车企，也包括了Northvolt、Inobat Auto等欧洲本土电池厂商，但无一例外的是，亚洲电池厂商均被排除在外。

欧洲各国对电池发展的扶持显而易见，但这却并非是一蹴而就的事情，也不是砸钱就能解决的问题。以目前的电池技术来看，动力电池对于锂、镍、钴、稀土等原材料的需求非常高。而多年来，中国一直是这些稀土供应的主力。目前，中国占据全球稀土永磁市场90％的份额，对欧盟的供应率在98％。

因此，如果欧洲的电池厂商们没办法摆脱对稀土资源的极大需求，也是巧妇难为无米之炊。9月30日，欧盟公布了一项17亿欧元的稀土产业投资计划，呼吁各成员国政府和制造商通过补贴及销售配额等方式支持稀土开采和加工，从而减少欧盟对中国稀土出口的依赖。

大众集团、宝马等整车厂商也开始直接与矿商接触，寻求供应。目前，欧洲汽车厂商正在与澳大利亚稀土勘探商Arafura就稀土原材料供应进行直接谈判，希望从中国以外的地区获取稀土资源。该公司正在澳大利亚开发价值7.28亿美元的稀土项目。

另外，不少欧洲车企都在寻求降低动力电池中钴、稀土等关键原材料的含量。例如，宝马集团声称，正在通过创新技术削减对稀有原材料的使用，其第五代动力电池的电芯正极材料中钴含量降低到不足10％，并将镍材料的使用量提高了50％，第五代eDrive电力驱动系统将不再使用稀土。

整体来看，虽然目前欧洲本土电池厂商还没有实现大规模交付，但种种迹象表明，欧洲本土电池厂商的崛起已经可以预见，与亚洲厂商短兵相接已然不远。就目前来说，亚洲的电池厂商确实有一部分的领先，但当大家都下场比赛时，内卷化势必会更加严重。尤其是众多外资车企的下场，势必会让国内自主品牌更有急迫感去加入到自建电池的行列中。届时，电池市场将更加混乱。