凤凰网汽车

作者 |李响

编辑 |王鑫

10月26日，马斯克又笑了。

2020年前，

没人愿意相信特斯拉的市值能突破1000亿美元，

一年后，

特斯拉市值更是十倍于这一目标，

特斯拉成为世界第一，马斯克也成为全球首富。

就在市值突破万亿美元的时刻，

业界开始找寻这“一万亿”的理由。

“赫兹租车抬高了它”，

“中国市场拯救了它”；

这些都对，但又不完全对。

汽车中有一个奇怪的现象，

人人都在学特斯拉，

但又学不像特斯拉，

尤其在中国市场，

特斯拉纵有千般问题万种不足，

但有三样东西，

始终学不会。

硬件做减法，提效；

软件做加法，充能；

供应链重构，主动。

过去，我们总是用“密集型工业”褒奖汽车，

也用“供应链复杂”强调造车门槛，

认为汽车始终离不开传统制造逻辑，

“3万个零件，少了谁都不行”。

供应商的主导一度让人认为，

“小体量车企活不久”。

马斯克和特斯拉始终是“造车异类”，

拒绝使用激光雷达，全系转向磷酸铁锂；

在特斯拉的长期战略中，不断降本才是目标。

3D Prnt将3万个零件集成至70个，

供应商数量也将减少70%，

生产线也从四条变成一条，

成本降低70%，效率提升70%。

大家都在关注生产端的漏洞，

却忽略了特斯拉在硬件上做的减法。

逐月走低的终端价格，

让特斯拉有了“普惠”的感觉。

传统造车逻辑一直不愿放弃的高端高价，

在特斯拉身上却有着“万车平等”的认同感。

截然相反的，

是特斯拉一个又一个“付费升级包”，

过去，消费者买车享受氛围，

在硬件层面追求高端、高溢价力；

现在，消费者买车享受功能，

在软件层面追求普及、全面。

智能化与软件定义汽车，

始终是最具颠覆性的趋势。

打败索尼诺基亚的不是iphone，而是ios，

科技公司理解了“智能加法”，

进而产生了“电脑+汽车”的硅谷逻辑，

也因此科技企业敢于投身汽车事业，

但只有特斯拉做到了硬件减法。

不被供应商卡脖子，

就如同某种层面的5G自由，

即使愈渐分离，却也能殊途同归。

特斯拉硅谷逻辑与软件思维重新定义了汽车，

也让自己成为供应链的主导。

我们不知道特斯拉万亿市值能维持多久，

也不清楚谁在背后炒市值，

但我们知道新汽车要在硬件上做减法，

摘掉密集型工业的帽子。

当汽车工厂周围见不到配套企业的时候，

也许就是一种成功，

就像特斯拉没有围栏的制造工厂，

能省则省，

看似是一家挣快钱的企业，

其实是一家去中介化的企业。

效率，是摆在新汽车面前的问题，

底特律思维与硅谷思维始终在博弈。

大家很不愿称特斯拉为汽车巨头，

却超过11家巨头总和。

达成万亿成就的绝不是10万辆订单，

就好像苹果颠覆手机产业绝不是iphone。

对于特斯拉，

我们无意褒贬，

说说真话罢了。