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一周前，随着马来西亚总理穆希丁成为了该国历史上任期最短的总理，马来西亚在今年注定无法逃脱动荡。在德尔塔毒株的冲击下，马来西亚正以日均2万例的数据超过美国，成为东南亚国家中疫情重灾区。目前，马来西亚新增确诊病例已经达到了22262人。

或许很多人不知道的是，最近十年间，东南亚国家已经成为了技术供应链的重要角色，马来西亚更是承担汽车到数码产品电子元件的生产重任，其中就包括我们很熟悉的一个词汇——半导体。如果你觉得这个词汇不够熟悉，没关系，还有一个更简洁的词汇——芯片。

纵观整个芯片危机，其实大致分为三个阶段。第一个阶段，是代工厂导致的大量芯片翻车，但彼时芯片供应充足，因此很快被覆盖；第二个阶段，是很多人所知道的华为芯片危机，由于美国颁布一系列政令，导致没有企业能为华为代工芯片，使得芯片供应链运转陷入迷茫，从而导致供应链瘫痪，连带着很多企业都陷入了芯片不足的危机中。

但是由于产业链的成熟，其实这一个阶段依旧在较短的时间内慢慢走向新的平衡，并安稳运转起来。本来事情发展到这里就该结束了，无奈一场新冠疫情让全部人都措手不及，大量工厂陷入停工。如果是全部人一起停工也就罢了，毕竟买芯片的厂都停工了，卖芯片的厂自然可以心安理得停工。但无奈是，中国这个曾经世界上看起来新冠疫情最严重的国家——复工了！

中国的复工，给世界上所有国家上了一课，不单是在疫情的防控管理上，还在消费能力上。大量的产品工厂复工，使得上游供应链的产能一下子紧张了起来，不但库存被清空，在疫情影响下，没办法火力全开的产能更是跟不上供应，持续到今天就成了我们见到的芯片危机了。

本来根据预测，全世界疫情正在向好转变，预计芯片产能将在今年年底前恢复，无奈马来西亚再次受到了疫情的冲击，使得芯片危机持续蔓延。

公开数据显示，东南亚地区的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，将近三分之一，而马来西亚的封测产能更是占据全球产能的13%，重要性不容小觑。就拿英特尔来说，其马来西亚封测厂的产能一度占总产能的50%，且产能利用率也长期处于饱和状态。

再举一个例子，8月17日下午，汽车电子巨头博世中国执行副总裁徐大全的一条好友圈，瞬间引爆了业界的情绪，而徐大全博士好友圈中提及的“某半导体芯片供应商”，指的是意法半导体集团（ST）——博世集团汽车部件业务的重要供应商之一。根据2019年度数据，ST集团在全球汽车芯片榜单中位列第四，市场占比高达8%。

可以说，马来西亚的疫情防控牵动着许多行业的心。因此，当意法半导体于8月18日发布了最新公告并重启运作时，不少人都在心中松了一口气。然而即便如此，由于海外疫情的反复，目前芯片的交期仍在不断延长。前几日，彭博社援引海纳国际的研究数据，发现全球的芯片交付周期在今年7月份已经高达到20.2周，较过去的6月增加了8天，成为该公司2017年开始跟踪相关数据以来的最长等待时间。

因此，有充足的理由怀疑，芯片供应在今年第三季度并不乐观，相比起芯片短缺最严重的第二季度或许有所好转，但难以如预测那般在年底恢复正常供应。

不知道大家有没有关注销量榜，作为一名汽车相关行业从业者，我一直都有关注各种销量数据以及销售信息的习惯。早在前段文章中我就有提到过，目前很多合资品牌乃至部分豪华品牌，在热销车型上都存在库存紧张的情况。而关注每个月的销量榜单，更是明显能够看到合资车型销量下跌的明显。而且这种下跌是整体性的，并不是某一品牌出现的特例。

两相结合之下，似乎芯片危机所带来的影响正在持续中，可实际上真是如此吗？首先我们来看一组数据，从最新销量榜来看，我们熟悉的南北大众、两田一产、美系通用等品牌均有着不同程度的同比下跌，且跌幅着实不小。根据相关业内人士分析，原先领跑的德系、美系、日系品牌均是受到零部件供应紧张的影响才会出现销量下滑。而东风本田更是因为暂停疫情影响暂停了多家工厂的生产，产能无法跟上导致终端销量走低。

这种说法并非没有道理，但需要注意的是，但需要注意的是，自主品牌的销量正不断地向上攀爬。按道理而言，芯片危机影响的应该是全球车企，为什么在国内却呈现出两种不同的反馈呢？而且恰恰就在外资品牌和自主品牌之间出现呢？

根据搜集到的相关信息来看，主要原因在于以下几点：其一，供应链协商解决，比如吉利就和供应商签订了3-6个月的稳定长期合约，因此短期内并不担心；其二，快速的切换，找类似功能的系列芯片进行替换；其三，不惜成本用“炒货”，也就是价格更高的芯片；其四，自主研发，比如比亚迪就是其中之一，因此并不担心芯片危机。

综上所述，芯片危机确实对外资品牌造成影响，销量的下跌也与之相关。但是从这种一正一负的对比中，我们也见证了自主品牌的强大，以及他们在国内得天独厚的优势。无论是上面提到4点中的哪一点，都看出了自主品牌的优势所在，那就是背靠中国。也因此，从长期来看，随着这次芯片危机的持续，汽车芯片国产化和可控进程或许会比过去有大幅的提升。