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[汽车之家 底盘解析] “没有一座中国城市，能真正拒绝微型车。”微型车市场正在蓬勃发展，以五菱为例，从2017年开始短短4年五菱的小型纯电动车销量已经突破50万辆，全球排名第一。其中被大家熟知的宏光MINI EV销量高达37万台，而我们今天的主角――前段时间上市的宝骏KiWi EV(参数|询价)，20天订单便超过了6000台，其关注度可见一斑。

在销售火爆的背后，关于微型车的开发自然引起了大家的兴趣。这次宝骏在柳州就组织了这么一场关于微型车底盘设计方面的活动。底盘工程师们纷纷登台，我也和他们近距离的进行了交流，这篇文章我们就来来聊聊宝骏KiWi EV底盘研发的故事。

一分钟简单了解宝骏KiWi EV

文章开始之前，惯例做个“自我介绍”，以便让大家更好的了解这台车。

至于售价方面，目前宝骏KiWi EV有两款车型，售价区间从6.98-7.88万元。同时也能选择一些额外的选装包，比如和智能驾驶相关的智能驾驶包等等。

底盘设计解读篇

OK，关于这台车的大致情况就先聊到这里。既然是底盘解析，我们就先从悬架说起。从悬架形式上看，这台车前悬架采用了常见的麦弗逊结构，后悬架采用的是较为少见的双横臂结构。

从整体的结构上看，各个部分简单清晰，没有过多凌乱的线束，不同系统之间有集成、有区分，很有逻辑性，我们看着也一目了然。

前悬架：麦弗逊悬架

具体来看，首先是前面的麦弗逊悬架。从悬架形式上来说很常见，下控制臂采用常见的L臂造型。制造工艺方面，工程师们采用了双片冲压+中间焊接这么一个设计，比较常规，不过理论上比单片冲压的要好一点。

减振器方面工程师们对产品内径进行了扩大，也就是整个内部油腔变得更大，这会带来更好的抗热衰减能力，同时在吸振效果和舒适性上也会有所提升。

高压配电系统被完整的布置在前方，因此充电口也根据就近原则被放置在车头部位。宝骏KiWi EV可以提供快充和慢充，快充的额定电压可达到750V，额定电流为125A，而慢充额定电压能到250V,额定电流为32A。

后悬架：双横臂悬架

相比较为传统的前悬架，这台车的后悬架还是蛮有意思。宝骏的工程师们为这台车设计了一套双横臂后悬架。

坦白讲，类似smart这种进口小车都只采用了扭力梁悬架，而价格相差甚远的宝骏KiWi EV竟然使用了双横臂悬架，用工程师的话说就是各种因素下的最优解。

上下两个横臂拥有较大的横向刚度，抗侧倾的性能很优秀，同时抓地性能也不错，这些的优点最终让宝骏的工程师选择了此方案。当然双横臂也有一些问题，比如占据的布置空间比较大，宝骏工程师们给出的方案是小型化的同时将整体结构下移，以此尽可能减少对乘员舱的影响。

所以在选择了双横臂悬架后，工程师们在调校方面也下了很多功夫，尤其是刚度匹配，弹簧、减振器、塔顶的调整等方面，其中最让大家头痛的是减振器内部阀系的调整，在减振器阀系中有很多金属阀片和孔状的部件，所谓的调节减振器就是通过增加阀片或者减少阀片来调整油液经过阀片组时的“路线”，我们所谓的运动和舒适本质上就是由这些调整来实现的。

其中四柱试验台使用起来比较快捷，因为只模拟车辆行驶中垂直振动的情况。而多通道道路模拟试验机模拟的是来自路面6个自由度的受力，通常会在车辆完成度较高的情况下才开始试验。这两个试验台都是测试悬架的耐久特性和车辆乘坐舒适性，也是为整车开发保驾护航。

底盘部分还有哪些其他的看点？

刹车方面，宝骏KiWi EV的前刹车采用的是实心盘+单活塞浮动式卡钳的配置。另外，电动车的刹车和我们传统认知的刹车有一定区别。传统燃油车会靠发动机的动力为真空泵制造真空，以此产生刹车助力，踩刹车时会比较轻松。电动车因为没有发动机，因此一般会配置电子真空泵。

聊前悬架的时候，我们提到了集成化的问题。其实在后轴上的集成度相比前轴更明显。电机、电机控制器、减速器以及空调的电子压缩机都集成在一起，保证了乘员舱的空间。

番外：宝骏KiWi EV的测试场小体验

聊了那么多深刻的知识，在文章的最后简单跟大家聊聊这台车在颠簸路情况下的驾驶体验。我们在宝骏的测试场中进行了一个简单的特殊场景体验。

总的来说，简单接触下来，宝骏KiWi EV是一款动力轻快、底盘紧致、车身灵活好开的车型，作为城市通勤车绝对是绰绰有余。

写在最后：

宝骏KiWi EV的底盘本质上来自于五菱的GSEV架构。这个架构其实是大家的“老朋友”，之前鼎鼎大名的宏光MINI EV还有宝骏E100/Nano等车型都算是师出同门。所以在架构的成熟度方面尽可放心，因为是专门为微型电动车打造的架构，工程师们在设计之初就考虑到了电机电控的集成以及电池的布置等。所以相比缺乏必要法规的老头乐，类似宝骏KiWi EV这种需要上牌的微型车在车身设计、安全指标方面是完全符合国家标准的，自然也不是老头乐的魔改。（图/文 汽车之家 冷晓阳）

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