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C-NCAP的标准，这些年是越来越严格了。

标准越发严格的本意，是为了保证测试出来每一台送检车辆在日常销售，使用，碰撞的时候都有着更客观的数据展现。

避免送检车辆被特供，尽可能还原碰撞现状，同时尽可能​的​保证数据客观，这些年C-NCAP没少努力。​

​但严格的标准并没有带来​客观​的评价，事实上提升的只有C-NCAP的专业程度，用户对C-NCAP的口碑评价，并没有从“五星批发部”的舆论中转变。

很显然，大家并没有选择放过它。

数据显示，从2006年到2021年，C-NCA先后进行了5次大的升级，这些年保持​的​是3年小升级，6年大升级的方式。​

​这些年的碰撞、评分标准加入了很多新东西，比如说主动安全配置评测，被动安全评分也在不断调整，并且加入了小角度碰撞测试，同时对一些过去不太合理的项目进行了重新的升级。

比如说，碰撞小车的质量从过去的不到一吨，升级到了现在的1.4吨，更加符合现在的车辆碰撞现状，同时碰撞中心点也进行了调整，模拟的是目前SUV车型的碰撞点。

根据官方的表示，这些年因为C-NCAP的存在与努力，现在销售的车辆与过去销售的车辆配置方面也有了很大​的​改变，比如说安全带提醒的配置率已经提升到了100%，侧面气囊的配置率也提升了50%，同时ESP、儿童座椅接口等这些海外已经全面配备的配置，国内也都做到了全面的装备。

​可能官方表示的方向有刻意为自己揽功的意思，但C-NCAP在碰撞历史上的贡献与功劳，一定不能被抹除。

说它是五星批发部，现在的确不太客观了。

C-NCAP过去的章程的确没有非常严格，比如说海外很多年的小角度25%碰撞测试，这两年才被提上议程，而中保研上来就开设了25%猛料。

标准没有特别严格，的确让很多车型都拿了五星评分。​

​但同样，也有不少车型拿的是四星甚至三星，比如说当年的森雅、宝骏等品牌都有非五星车型，但这些车型都被不少人选择性遗忘。

但我们同样可以说，对于C-NCAP来说，拿到五星的车可能安全性不算特别好，但非五星车型，一定跟​好不​沾边。

​不能用老眼光看新企业，这些年C-NCAP在中保研的压力下也开始有了竞争，更严格的标准以及更健全的体制，注定了C-NCAP在碰撞测试这件事儿上，能够为行业贡献出更多的力量。

毕竟过去碰撞过的很多车型，都为企业提供了关键建议，哪里不行改哪里，哪里弱了升级哪里，最终受益的，还是中国汽车产业以及消费者。