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又试了一遍奇骏,只为回答一道难题:它好玩吗?

2021年10月29日 16:08:01
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来源:新车评

对于奇骏这么一款家用SUV,一贯以来我们对其评价的主要标准都是与“好不好用”高度相关的,但因为前阵子网络上的一点风波,所以全网对奇骏的好奇心都集中在了“好不好玩”这个维度上了。

恰好,我们最近受到了邀请,去参加一趟被命名为“全新一代奇骏登峰造奇”的试驾活动,现场布置了包括陡坡等一系列人造障碍用于演示与体验。抱着要为读者们认认真真回答“奇骏到底好不好玩?”这一问题的决心,我们毅然赴邀,誓要一探究竟。

体验前先键盘:奇骏的底子可还行?

首先无论如何大家得承认一点,全新奇骏上这台1.5T VC-Turbo发动机,看参数的话,哪怕是与老款顶配动力的2.5L发动机相比,也是胜出不少的,所以如果你的偏见只是源于排量缩减,那真是大可不必。

当然,我知道大家的不满除了排量变小外,更大的原因还是缸数的减少,其实对于这点,真的得各位分清楚自己对三缸的顾虑是属于“心理因素”抑或“生理因素”,如果仅仅是“生理因素”的话,那么无论从原理上分析,还是我亲自体验下来,结论都是VC-Turbo的独特结构某程度上真能让三缸的某些NVH缺点变得没那么明显(原理部分详情可以看迟老师的文章《奇骏的三缸真的抖吗?VC-Turbo到底有没有解决抖动》了解,在这里就不啰嗦了);但如果是“心理因素”,那可能这款车真的不适合你,因为无论实际表现怎样,你的心结还是会存在。

而除了三缸的问题,CVT变速箱也成为了网络上很多人揶揄新奇骏的黑点之一。这个其实我是不太能理解共情的,因为上一代奇骏在很多人眼中也是日系同级SUV中越野性能较佳的一款车型,而它也是用的CVT变速箱啊,为什么到了这一代CVT才被抓住来放大呢?更有甚者,虽然同为CVT,但相比起上代奇骏较为传统的钢带式结构,这一代奇骏还直接升级到了钢链式,理论上耐久性与扭矩耐受上限也是更强的,这难道不算进步吗?

至于到最后的四驱环节,这点倒是没看到网上有什么吐槽,毕竟新奇骏所搭载的第二代4X4-i全模式四驱,虽说在硬件层面也只属于基于多片离合中差而来的适时四驱,配合电子锁止功能(借助制动系统执行)实现一定的扭矩引导功能,和市面上大部分同级竞品并无本质区别,但胜在软件支持较佳,提供五种驾驶模式可选,基本上是可以满足用户一些比较基础的越野需求。

反正总体而言,单纯键盘的话,好不好玩暂且不定论,但全新一代奇骏的机械底子是能做到全方位优于老款的,这也算是一种肯定了,毕竟老款的能力其实也一点都不差。我知道我这样讲,很多人又要开始DISS我了,毕竟吹奇骏目前甚至算是政治不正确的事情,对此我唯一能做的就是尽量保持客观。

再说了,上面都还只是键盘呢,我都还没真正试起来,要骂我,也得先往下看完不是?

70%陡坡攀爬演示

为这次活动而搭建的这座“奇骏巅峰”,全高有27米,所以哪怕四舍五入之后,这道70%的斜坡总长也必然是超过国标中汽车爬坡测试“不小于25米”的标准了,对于一款家用SUV而言,能以几乎静止起步的形式稳稳当当登顶,说实话真的是要比看上去难的。

考虑到整面坡道都是由最有助于提升抓地的网状钢结构组成,所以四驱系统性能在这一环节扮演的角色其实戏份并不重,更值得关注的是动力系统的性能。全新一代奇骏正如很多城市SUV那样,是没有额外配备分动箱以及低速四驱挡的,所以面对这种高达70%的陡坡时,唯一可以依靠的就只有发动机本身的输出,以及变速箱低档位的齿比设定了。庆幸的是,对于这两点,全新奇骏都是带有一定优势的。

首先1.5T发动机的峰值扭矩能达到300Nm,输出于2800-4400rpm,爆发区间的起始点虽然不比很多同时代涡轮机那样,可以拉低到接近怠速的程度,但其实也还是比自然吸气要低不少的,比较切合越野时低速大负荷的需求,而且胜在300Nm的绝对扭矩数值,还是真的大,尤其是与日系同级对手相比。

另外,这台全新的CVT,非但结构上有优化(钢带变钢链),变速比也有所长进,达到了8.2比1,可想而知低“挡位”区间的扭矩放大效果还是很明显的,自然也是它能攀上70%陡坡的重要因素之一了。

不过如果以“好玩”论,其实更刺激的都还是下坡的环节,毕竟这个坡度,坐在车子里就真的是有种“对着地面怼过去”的感觉,和坐过山车没两样。但这里我有个疑问,全新奇骏的陡坡缓降系统是松开刹车开动后车子往下“冲”一小段路才开始作用把车速收下来的,虽说在这次试驾中抓地力较佳的路况下没啥问题,但要是在沙丘等容易滑动的地面上,这可能就会带来一定危险了。

相比之下,其他品牌有很多车型都是能在识别到车身倾斜超过阈值后,陡坡缓降直接从静止开始便启动的,要是像斯巴鲁森林人这样的竞品,甚至还能提供通过巡航系统,实现整段越野路程上不分上下坡以设定的速度通过。

台阶、木桩、交叉轴与涉水路

与刚才的70%上下坡挑战相比,其实剩下的这些项目都算是“小儿科”了,尤其是交叉轴环节,直接布置在了下坡的路段上,也是没办法让我好好感受一下这套四驱系统的能力。

奇骏在这几处障碍设施中,唯一能很好展示出来的,就是其较为出色的接近/离去角,以及底盘离地高度了(在我们此前的对比测试中,奇骏这方面的表现也是参与对比车型里最优的,可点击《日系SUV谁才是强中强?奇骏、荣放、CR-V对比测试》观看)。

当然,对于这一级别产品的潜在用户而言,我觉得这一指标也是极其重要,甚至是最重要的,毕竟各种极限越野路况他们也不会有意去挑战,反而是开车走走烂路的需求会非常频繁。尤其是在涉水环节,就实际感知而言,20cm左右的水深基本就是勉强能齐平车底的程度,这在多雨且水淹频发的广东,真的是不错的卖点。

写在最后

说实话,这次的体验实在太简短,虽然也还是能在过程中感受到全新奇骏的一些硬实力,能看出它机械素质不会比老款退步,但你要让我下定论说“好不好玩”,那说来惭愧,可能我也还是需要更多场景与时间才能做到。

不过说到这我又想到一点,其实对于像奇骏这样的家用向SUV来说,“好玩”真的是需要具备的素质么?没错大家选择它,可能是因为它历代都表现不俗的越野能力,以及因此而来的声誉。但说到底,用户对于奇骏这个级别的产品,在越野能力上的需求也不至于是翻山越岭专挑没路的地方走,也就是想不至于路烂点便走不下去的程度罢了,属于非常朴素的需求了。这前提下,要是还有意无意地把话题往“好不好玩”上引,是不是有点儿哗众取宠博流量呢?

哎,看看自己起的文章标题,我咋好像骂起自己来了呢……

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