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一边是三季度财报净亏损8.31亿元，一边是股票涨停。北汽蓝谷的冰火二重天，让不少投资者摸不着头脑。从北汽蓝谷发布的财报数据来看，其前三季度累计亏损26.44亿元，距离走出“至暗时刻”还有很长一段路。

背靠北汽，又拉上华为背书，但手握北汽新能源和极狐品牌的北汽蓝谷似乎还没找到一条持续向好的发展路径。今年1-9月，北汽新能源累计销量仅为1.7万辆。而闯进高端领域的极狐品牌，今年三季度分别交付了525辆、563辆、614辆，累计交付1702辆。无论是与传统车企还是造车新势力竞争，北汽蓝谷都欠缺了一些火候。这不禁令人有些错愕，那个曾经年销十多万辆，在新能源市场挥斥方遒的北汽新能源，去哪儿了？

与之形成对比的是，比亚迪也在近日发布了最新业绩报告。里面提到，比亚迪第三季度营业收入543.07亿元，归属于上市公司股东的净利润为12.70亿元。今年前三季度，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为24.43亿元。其中比亚迪的新能源汽车累计销量33.75万辆，同比增长204.29%，不但推动比亚迪问鼎新能源乘用车销量冠军，也为比亚迪牢牢抓住了新能源汽车时代的入门券。

失落的北汽蓝谷，进击的比亚迪，车企的悲欢并不相同。但两者为何会面临截然不同的命运？在迈入新能源汽车时代的过程中，它们做对了什么？又做错了什么？

走高端的极狐，没有支撑力

或许是拔地而起的蔚来汽车、理想汽车，证明了制造新能源汽车不需要太高的“门槛”，即便毫无造车经验，也能成功收获一大批拥趸。因此，这几年不少车企纷纷都动起了直接进入中高端新能源车领域的决心。

极狐品牌也在这一大环境下诞生。ARCFOX原本是北汽旗下的高端跑车品牌，还推出过一款微型纯电车ARCFOX LITE。不过该车销量惨淡，在2019年，北汽直接将ARCFOX极狐定位为全新高端新能源汽车品牌，并在当年的日内瓦车展公开亮相ECF概念车。

从品牌层面，北汽几乎是倾力打造极狐品牌的，研发投入大手笔，供应商是业内顶尖的。但也正因为造车成本较高，使得极狐在定价时没有多少空间可操作。部分消费者认为极狐阿尔法S售价区间来到25.19-34.49万元，其产品力、品牌与价格不匹配。横比特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌，极狐在品牌层面已经是处于下风。另一方面，尽管阿尔法S的车内用料和驾驶质感备受好评，但智能车机不够智能，续航里程无优势，这对于一台智能新能源汽车来说几乎是致命的。

以售价26.89万元的2021款极狐阿尔法S 525S+车型，和售价26.69万元的2020款小鹏P7 670N车型为例，两车对比后可发现，极狐阿尔法在轴距、纯电续航、电动机功率等方面几乎不占突出优势，相信这也是导致两车目前的销量差距较大的关键原因。

哪怕是与华为联手推出的华为HI版车型，由于售价高达38.89万元起，同样很难令消费者接受。极狐阿尔法S华为HI版搭载了激光雷达和毫米波雷达，还搭载了华为自研芯片。基础版车型支持高速公路自动驾驶功能，高阶版车型支持城区自动驾驶等功能。不过，华为的智能技术和情怀因素，也没能支撑起阿尔法S华为HI版的售价。

除了极狐品牌的问题，前几年北汽新能源所败坏的市场口碑，也是北汽蓝谷如今难以翻身的关键所在。2013年-2019年，北汽新能源连续七年夺下国内新能源汽车销量冠军。虽然大多数车型都卖给了B端，即用来担当出租车、网约车、租车等营运车型，但北汽新能源遍布大街小巷，还是给消费者留下了十分深刻的印象。但随着北汽新能源系列车型续航里程虚标、电池衰退快等问题暴露出来后，其市场口碑出现了断崖式下滑，也直接导致北汽新能源的品牌形象受到了较大的影响。

换而言之，极狐的成功与否直接关系着北汽新能源的未来。走高端的极狐一旦成功，那么不但能在市场占领一席之地，还能带动品牌成长。相反，被投掷了过多心血的极狐如遭遇失败，那么北汽新能源的翻身仗就更难打了。与华为联手，极狐确实收获了一波关注度，可打铁还需自身硬，以过硬的产品力满足消费者的期待，这才是极狐最需要做的。

比亚迪押对宝，守得云开见月明

所谓风水轮流转，说的就是比亚迪与北汽新能源。北汽新能源风光无限好的时候，比亚迪正处在艰难时期。新能源汽车大爆发的初始阶段以B端市场为主，北汽新能源彼时凭借较长的纯电续航和较高的性价比一举拿下B端市场。但随着私人用户市场的爆发，C端市场的巨大潜力被比亚迪所抓住。

正如消费者所熟知的那样，比亚迪一手掌握了电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术的企业，是新能源汽车时代罕见的优等生。人们对新能源汽车的要求越来越高，比亚迪就越有发挥空间。加之消费者对比亚迪品牌的技术信赖和对新能源汽车的接受度提升了不少，比亚迪的春天真的来了。

2021年1-9月，比亚迪汽车全系销量452,744辆，同比增长68.32%，这个销量数据的含金量很高，足以反映比亚迪在终端市场的火热销售情况。其中新能源汽车销量337,579辆，同比增长204.29%，更是令对手望尘莫及。“在中国多个地区，DM-i超级混动车型已经从合资品牌手中，夺回了紧凑级轿车和紧凑级SUV的销量冠军。”比亚迪王传福曾如是说。

具体到车型，旗舰车比亚迪汉连续多月销量破万，基于DM-i超级混动技术平台打造的多款车型上市后凭借省油、驾控好等优势迅速成为爆款车型，一手抓纯电EV，一手高举DM-i超级混动，比亚迪不但押对宝，还实现了最完美的转身。据悉，比亚迪旗下多款热销车型的订单纷纷爆满，交付日期已经排到了2022年。

当然，比亚迪今年前三季度的财报之所以亮眼，还与其业务结构复杂有关。除了消费者所了解的汽车外，比亚迪的业务范围还涵盖了手机部件及组装、光伏、二次充电电池等业务，而汽车业务中既有新能源乘用车，还有商用车、动力电池业务等。但不可否认的是，比亚迪的汽车业务正发挥着更大的贡献，增长更迅速了。值得一提的是，2021年前三季度，比亚迪研发费用为52.34亿元，同比增长6.99%。

事实上，拖累车企财报还有一个重要原因是造新能源车太“烧钱”了。动辄数百亿、上千亿的投入，就连家底丰厚的传统车企，也很难将投入到新能源研发、制造的成本在短时间内收回来。特斯拉在多年后方实现扭亏为盈，而小鹏、蔚来等新创公司则还在缩减亏损的路上学习着。但前期的投入又是必须要的，没有产品和核心技术与对手竞争，就相当于放弃了汽车行业的未来。虽然现在很“烧钱”，希望总归是要有的，毕竟能坚持到电动时代的，才算是真正的赢家。