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有信心重回第一阵营 专访威马汽车董事长兼CEO沈辉

2021年10月30日 00:16:56
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来源:易车

近日,威马第四款量产车型威马M7正式发布,在发布会结束后我们也有幸采访到了威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖以及威马汽车副总裁Thomas,以下为采访内容:

记者:之前威马主要在做SUV,现在也推出了M7。您怎么看新造车纷纷进入轿车市场的现象?

Thomas这是一个很有趣的现象。如果我们把时间推回10年前的时候,那个时候主流其实就是轿车,SUV才是比较小众的。但是在CRV,包括途观一个一个上市之后,SUV突然就起来了。刚好现在到智能电动车的时代后,SUV反而变得无聊了。现在年轻人更喜欢轿车这种个性的产品。

在SUV市场,我们一开始是希望把产品提供给年轻家庭,所以很关注空间、外出旅游的部分。现在我们认为这个已经布局完成了,所以现阶段的考虑的是,要怎么为对智能电动车特别有兴趣的用户,提供他们所期待的、是个性化的产品。这是我们推出轿车非常重要的想法。

记者:威马的轿车产品和小鹏P7有哪些不同?

Thomas虽然我们推出的轿车产品也是针对年轻用户,但也同时兼顾了家庭出行的需求。希望在这个车上有更多的乘客,不是只有驾驶者一个人在开这个车。为此,我们也在空间上做很多的工作。所以,“Vitalligent” 整车设计哲学(即“Vital生命活力”+“Intelligent智慧交互”的融合)也涵盖到后排体验,也在副驾驶位做了很多的工作。小鹏P7是一个非常好的个人车,威马M7是一个非常好的移动空间。

记者:M7采用内饰双色,颜值还是蛮高的。背后的一些想法、考量能不能分享一下?

Thomas当时是沈总提议要做这个不对称设计的。当我们真的去尝试的时候,我们这个双色经历了非常多的用户调研,充分吸收了很多用户的意见,最后得出了这样设计的决定。当然后来,我们发现这个设计的确很吸睛。本来我们在做轿车的时候,也是想相对保守一点。但考虑到既然我们面对的是个性化的市场,又要去满足对智能电动车很挑剔的用户,就应该有新意。所以,我们希望用一个不对称的内饰颜色,来吸引更多年轻用户关注。

设计W6的时候我们加入了棕色内饰,那个是一个比较跳的内饰,但是在实际销售中我们将近有3成的用户选择了这个棕色内饰。如果这种比较不常规的色彩放在别克大众上,可能5%的消费者都不会出现,但是在W6的用户群里如此选择的人已经占到了接近3成。这代表用户对电动智能车的要求跟传统车用户的要求是完全不一样的。

记者:这也会带来一些设计的难度,比如说配色。

Thomas对设计来讲是有很大的挑战。在布料、颜色的选择上,我们做了很多次的尝试,好在最终的结果我们还是相当满意的。但是,平常心讲,我们自己心里很清楚,只会有特定的少数人群会对这个东西特别有兴趣。也有一些人觉得很好看,但是不一定买。但我们在这个时代,也必须要做出很多大胆的尝试。

记者:大家都在给智能汽车下定义,定义元素包括智能化,感知系统的一些摄像头,包括我们接下来智能座舱、域控制系统。今天我们讲了几个关于智能的定义,我想再问一下——威马是怎么定义智能汽车的?

沈总:就像我们今天讲的,我们内部也一直在看,比如说算力,我们用了很好的硬件、激光雷达,到我们域控制器。当我们退回原点来看,这些东西在以后都会是基础的,到时候我们也不会再用硬件来区别智能跟不智能。所以,我们现在更关注的是当我把硬件的程度都预留,或者拉到很高的程度之后,我们以后能提供什么样的产品。

这个东西听起来有点玄。从我刚才泊车的例子来看,以前我们习惯讲,比如“我有一个泊车辅助的360度环视摄像头”。这样说的时候,我们提到的都是单一的配置、功能。我今天给你一个360°摄像头。你360摄像头什么时候用,停车的时候用。你在其他的场景不会用到。

但是,我们认为到了智能之后,应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来之后,结合起来解决用户的使用场景的困难。我们认为接下来智能电动车发挥的空间应该是当用户有新的问题,我能够解决新的问题。如果你的产品不会进化,不会改变,哪怕硬件堆得很满,我们也不一定认为它是智能的,因为它不会成长。这是我们现在自己对智能的理解。

记者:今天讲了中央集成,这个集成到什么程度了?

Thomas简单来说,我们现在是3个域的预控制器,已经彻底摆脱传统车ECU的分布式架构。我们基本上把所有硬件都集中在一个域里面。

记者::原来电池就会占到一款车三分之一的成本。今天威马M7还采用很多顶端硬件设备,包括激光雷达、高精定位模块、四个芯片。这大约会占到M7整车成本的多少?

沈总:确实,电池的比例是越来越下降的。我们这款车的定位比原来的可能又上去了,但成本也没有像大家想象中这么高。我觉得大概物料成本,加起来也在合理空间大概也就是20%、30%了不起了。

记者:刚刚听到是M7是一款定位比较高端的产品。我理解竞品是像蔚来ET7、小鹏P7这样的产品。但实际上他们的价格都在30万元以上,威马一直强调自己是智能汽车的普惠者,之前的价格区间也是在15—25万元。M7要如何平衡这种高端和成本的、产品能力和价格的平衡?

沈总:我们的定位肯定是“科技普惠”。因为,我们认为智能汽车将来会成为主流。品牌想要做大一定要定位在主流市场,就像智能手机一样,其实早期的时候苹果都是很贵的。智能电动车10万以内的很多,动力也是电池的,有一些可能联网,但联网和智能又是两码事。狭义上来讲,“主流市场”是指15-25万,广义一点10-30万都算主流。

从威马的角度出发,我们认为定位不要管人家是多少,我们要聚焦主流市场。我们关注的是:最重要的用户认不认可我们的价格,多少人愿意使用威马的产品。所以,我们从来不跟其他的品牌比数字。因为,原来我们在做汽油车的时候,一个月没有两三万都不好意思跟他说。

现在电动车品牌,有可能有两家使上吃奶的力气就过1万辆。在目前阶段,大家可以拿我们跟理想那样的市值比较下。从产品以及用户的角度上来说其实没有什么好比的,电动车品牌都是处于马拉松长跑的头一公里。

我们要的成功,在用户属性上一定是要对标小鹏的用户,一定不是用户上、产品上对比蔚来的。在市场方面的目标,一定是瞄准通用汽车、大众丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成我们威马的智能电动车用户,不然大家在数量这么低的情况下去竞争也没有意义。

记者:汽车行业内卷很厉害,大家在讲述自家产品的时候,都会提到算力、架构什么的。我们刚才也听到一个从软件到硬件的冗余。发布会上所提到的“认知+意识的冗余”也是一个新的概念,您能不能再详细解释一下威马对这块的思考和考量?

沈总:很多人觉得无人驾驶本身就是像特斯拉这种功能很花哨的车,但真正的无人驾驶、自动驾驶的是L4,L2和L3并不算。而我们是全世界第一个把高等级自动驾驶安全责任都归我们的车企。为什么我们第一个说,人家没有做L4,没有办法做L4,但其实做L2、L3是不必要的。为什么这么讲?比如说L3,讲得非常清楚:很多时候,汽车在自动驾驶的时候有可能会出问题,这种情况下人必须接管。这句话的另一层意思也就是说——出任何车祸肯定是人自己的问题。在比较模糊的情况肯定是司机的问题,除非是很明显的“刹车刹不住”等情况,那肯定是车厂的问题。

但从我们的角度,我们的W6虽然只是在无人驾驶上行进了一小步,但是确实是L4,因为没有人在。所以,我们敢在已经交付的产品跟大家说,出了问题都是我们的,不要去怪摄象头、感应器的。也不要是说算法,因为是大家一起买的,我们敢很清楚地讲这是我们的问题。

硬件上我们希望一步就做到L5,我们叫L5硬件的预置。这个非常好理解,前两年我们买5G手机,虽然当时绝大部分的网络是没有5G的,周围的环境没有做到,但是,如果考虑到5G基础的迅速铺开,发展5G手机还是必要的。我们的硬件希望做到高配,但基础设施等客观条件没有达到。但从智能电动车发展速度的角度来讲,我认为大家都可以先冗余,硬件上大家内卷也无所谓了。

但是,对于用户来讲,还是要对智能汽车 有一定了解,不要被一些厂商、品牌刻意引导。到底这个车是ADAS还是无人驾驶、自动驾驶,用户自己要有一些了解。过去几个月,友商出了一些会引起大家误解无人驾驶有问题的事件。他们问题的根本就是了2个问题——AEB和ACC没做好,所以产生车祸,所以不是你说是无人驾驶就真的是一个高阶智能驾驶,宣传不当会使用户误解它真的是无人驾驶,出了车祸就会说无人驾驶出了问题。这样子对这个行业的也一个毁灭性的打击。我们认真在做产品的,我们的L2体验很好,安全性很好。我们的具备L4功能的产品到目前也交付了几千辆了,没有任何问题,而且我们还在进行迭代,覆盖越来越的多场景。我们也请用户要有一些安全的理念,有时候不能完全相信宣传。

记者:目前市场上很多友商的品牌标签还是非常鲜明的,但是威马给外界的印象、标签不够清晰,您能不能展开讲讲威马在市场的竞争优势?

沈总:我们一直强调“科技普惠”,这个在市场没有起来之前,不容易突出。就像市场早期的时候,市场结构是 “纺锤型”,两头大,中间小。我们做“中间小”的大家感觉好像不怎么有影响力,但其实威马一直是坚定地走“科技普惠”路线,技术含量很高,但是东西好用不贵。

第二,我们目标用户群是年轻家庭,所以我们产品比较强调空间。很多新系列的车从外形上看比我们的大,但我们后排的空间,不管是头部空间和脚部空间,舒适度都是很好的。我们的用户有可能平时自己开,周末带带父母、小孩,对他们来说我们的产品才是真正能满足所需的。目前,我们的智能化,也是说到做到。我们可以各种技术,我们肯定是质量最好的一家。你们可以查,我们有没有出过,所谓的无人驾驶没有做好撞上去的,有没有出过这种断轴的问题。我们的这个标签就是说,我们质量是比较好,科技用上去,要不不用,用上去质量就特别好,不是拿用户来尝试的。

所以,随着主流市场上去之后,我们的标签会更加明显,得到更多传播。就像小米开始造手机的时候,可能大家也不知道小米是什么意思。但现在当年的杂牌机全没了,大家也认可小米有自己的特色。

记者:三激光雷达这个方案,您刚才也提到采用的是第二代MEMS的、可变焦激光雷达,这个应该是一个独创的技术,想问一下这是和哪个供应商合作的?

沈总:我们很多时候都在测试。因为,我们到最后阶段量产的,不一定是某个固定的供应商,最后阶段一般是很多家PK的。

记者:威马在供应链这块的方案和自研方面,是不是比较超前的一个?

沈总:还好,供应商合作方面,我们一般是采用共同开发方式,而不是简单的他们做好了给我们。在与供应商的合作方面我们已经做了好多年了,测试了很多品牌。我们甚至也试过没有装激光雷达的方案,像特斯拉这种纯视觉之前也都测过。但是,因为激光雷达整体的价格已经大幅下降了,不像前两年,可能只能做纯视觉方案的,没有能够达到车规级标准、高稳定性的成本合适的选择。我相信2022年有几个车出来以后,会有更多品牌选择这个方案。

记者:今天威马M7亮相了,也说明威马在SUV和轿车已经有一个完整布局了。接下来威马会有一些什么样的产品?

沈总:我们的内部不想用这种传统的方法去分类,什么轿车,SUV。我们觉得智能电动汽车设计肯定跟汽油车不一样的。我们现在用户还是以汽油车的眼光去看一个电车,所以可能会觉得是不是比例不一样,或者少了一些东西等等。假设全场景的L5的车出来了,能交付了,而且是现在用户不一定喜欢的方向——说得极端一点,可能这款车就会像一块方块,因为你没有驾驶座,没有发动机舱,你觉得到时候用户会怎么看呢?我觉得只要用户坐得舒服,空间大一点都可以。当然,就像Sam讲的,燃油车出来的初期,好像怎么都不会觉得好看,因为马车长得好看。我们希望可以做成一个纯电,纯电发动机舱不需要搞这么长。

为什么有的品牌要溜背溜得这么厉害呢?很多人觉得好看,溜背有一个非常大的短板,后排一定不舒服的,头顶着。但是,你汽油车美学就是这样子的。卖得好的跑车往往前面拉得很长,后面溜背也拉得很长,像保时捷。但我就很讨厌这个车子,我觉得这个不是智能电动汽车。为什么前面要这么长?电动车又没有发动机,它就是一块电池在平台上的。所以,从这个角度来讲,我们不想再用这种传统的方法去给车型分类。我希望外观是轿车,里面是SUV,给到一个一家出现,可能两人、四人大家都能很舒服的空间。但是,你不讲轿车SUV人家不知道你在干什么。所以我们还是按用户的认知把车定义成轿车。

但是,轿车有一些特点:第一,前车的比例很短。第二,为了让“独角兽”的角覆盖面更广,我们对车身线型也做了很多调整;旁边的两个角也是要做了调整,才能实现全车330°环境覆盖。

大家可能看到,不管是Tesla也好、小鹏P7也好,底盘都会比燃油车的厚,这是电车的特点,因为电池有标准在里面的。你可以去做很多的设计,让用户的眼睛暂时没看出来。但是实际仔细看的话还是会注意到。纯电动的轿车,严格讲都不会像轿车,都是有点跨界的。所以从产品规划方面来讲,我们的产品矩阵并不是按照传统的根据“燃油车造型标准”来划分的。从最深层逻辑来说,我们还是希望未来每款新产品都越来越智能,希望用户坐里面舒服,可以很舒服的打游戏、看看视频,唱K,或者睡觉,开个电脑会议都可以。他坐在里面做的时间越来越长了,交互感就能更好地优化。

我们接下来的产品规划还是每年一款产品,尽量每年迭代一款。

记者:1.特斯拉从今年开始在北美车企已经逐渐把摄像头之外的传感器去掉,包括毫米波雷达。但是威马M7上面有毫米波雷达,威马以后会不会考虑也采用全摄像头方案? 2.有人说威马是“新势力里的传统车企”,您认为现在是否已经摆脱了这个头衔? 3.M7预售预计在什么时候?

沈总:我认为在中国复杂的路况环境里面,只靠摄像头的纯视觉方案有难度。特斯拉的开发工作更多是在加州的,我觉得最具挑战性的是中国道路以及印度的道路,纯视觉我们认为是很难的。

2009年,我们第一次接触无人驾驶是跟Mobileye合作的,那时候就讨论要实现无人驾驶在硬件上需要哪些感应器,软件、感知的算法、决策规划的算法,到控制的算法等需要怎么做。当时我们已基本认识到,最容易做的就是低速、封闭、不载人。

无人驾驶一开始不会像你讲的做到全场景,全场景L5要十年、十五年以上。我们可以从小场景开始做,最简单的就是低速封闭不载人。美国跟中国看法完全不一样,我们中国不会把高速公路认为是封闭场景,有些高速公路是挺危险的。但是美国人认为高速公路是一个封闭场景,当时在高速上面做了一个展示。我个人不知道特斯拉怎么计划的,将来是不是这么做,我认为Musk后面也会变化路线的。如果他在中国自己开过车,或者在新德里自己开两天车,估计回去马上改变技术路径了。

“新势力里的传统车企”这个称呼,我觉得很自豪。我觉得我们是老势力和新势力结合得最好的企业。我们产品做的好,像几个友商前段时间出的质量问题,我们作为老势力不会出。AEB、ACC,我这个东西做出来比所有人都扎实。用户如果又要科技感,又怕出问题,选择我们的产品最好。如果只要科技感,不怕生命受到威胁的可以买更真正的新势力。如果你想没有科技感,车买下来开很多年都不坏,请买大众汽车。

M7我们会在2022年推出,预售的时候公布价格,现在先不说了。

记者:之前发布会也提到了像M7这款车,目前硬件层面达到了L5,是否可以理解为:自动驾驶层面,M7所搭载的硬件已经达到了行业最高水平?另外,像W6也是能在特定范围内实现L4级别自动驾驶的车型。未来W6是不是也能通过软件进一步升级?

沈总:这个问题问得很好,目前我只能说我们认为明年能量产的最好的配置肯定是我们的,不可量产的或者是改装的不算,因为现在我们行业绝大部分这种号称L4级、L5级无人驾驶的车型都是自己用一批车去改装、后装的。智能汽车用户体验最棒就是说,硬件做得好好,软件可以随着软件能力的提升、算法的提升、数据的丰富以及基础设施条件的提升,用户可以很简单地体验到越来越多的驾驶场景。

硬件迭代不是不行,但是硬件总是相对麻烦,你要把车开到线下店。当然我们也希望能做到比如说电池迭代、传感器迭代。一年多前我们做了一个电池的加热系统。车主到线下店加一个包,冬天的续航就提升很多。

但是,总体来讲,年轻人会觉得这种线下升级的方式不够酷,比较像传统车。车是远远复杂于手机的。手机你买个不要太老的不断迭代我们还是可以用的。车的硬件是世界上集成最复杂的硬件。过去买的车,现在新的软件版本出来,你想一起迭代上去,其实是做不到的。匹配软件的话,也做不到把他们的车全招到我们线下店,所以在很多次尝试后,我认为业内还没有任何一家能够做到。

记者:前段时间,威马已经获得了5亿美金的融资,下一步在资本市场是否有进一步的规划?去年11月份,威马跟几家海外的公司建立出口合作,未来出口的规划是怎样的?

沈总:现在很多海外投资人对我们非常看好。我们做的是主流市场,产品定价在3万美元或者3万欧元。他们认为我们是全世界最有竞争力的智能电动车品牌。汽油车出口市场基本上集中在俄罗斯、中东和非洲第三世界。但是我认为,我们的智能电动汽车一定可以出口到欧盟发达国家。

现在很多友商喜欢出口到挪威,因为这个国家是一个比较发达的国家,而且在电动车上的补贴又很高。欧洲市场最大可能是德国、法国、意大利,英国也是可以的,但是英国要重新开模具运作。另外,美国也是很好的市场。而且这些国家都没有3万欧元左右的中型智能纯电汽车。但受缺芯问题的影响,目前威马的产量还是受到一些限制,所以短期还是要聚焦中国市场。

记者:我平常会比较关注的车辆的外形和空气动力。我们都知道车辆的迎风面积增大以后,车的油耗、电耗这方面都会受到影响。我们在高速行驶的过程中,是否会因为这些探头,包括因为这些设计做的一个妥协,而导致客户的驾车过程需要面对一些负面的影响。针对这些负面的影响,威马有什么应对方案?

沈总:这个我们内部是有很多的考量,从燃油车的设计理念,从纯粹的空气动力学角度,一款车的设计不会是这样子的。我不知道您记得不记得威马发布概念车的时候,续航是讲的800多公里。现在我们公布的是700多公里。包括这个“独角兽”也是有影响的。

但从功能需求的角度来说,这个“独角兽”的感知能力更重要。造型方面,我们也是为了让三个激光雷达能覆盖周围330度环境,做了一些调整,值得牺牲一点续航历程。既然做了智能电动车,肯定是希望实现高阶智能驾驶功能的。

我们的理念不是设计跑车,从这个理念讲,我们不会做成跑车型,做的是智能移动空间,大家在车内待的时间更长。因为跑车流线做得非常好,但是大部分跑车坐得非常不舒服。我们不是做跑车,我们是做舒适的一个空间。续航我们觉得800或者以上,1000我认为是炫技,用户没有这么大的要求。可能700甚至600就足够了。

记者:会不会因为这些的设计,产业一些额外的风噪?

沈总:相对会有一些。但为了做到无人驾驶,为了用户觉得这个车有了激光雷达安全性有提升,还是很值得。

记者车用芯片总类超过了2500种,总数量超过了1万个。现在在威马M7上面的芯片数量是多少?“芯片荒”对威马未来的交付会有什么样的影响?另外,比如在高速行驶时候撞上昆虫这种小概率事件,对激光雷达是否会有不利影响?

沈总:关于数量:M7具体有多少颗芯片我不是特别清楚,但类型应该有三四百种。从7nm到20nm各类型都有。

关于芯片荒:总体来讲,我认为2023年产能大于供应链的,现在大家紧缺是很多原因。明年可能好很多,2023年我认为芯片增量是超过需求,价格是下降的。所以,我们这方面不是太担心。

您讲昆虫这些,我们这样做车规的是100%能解决掉的。我们因为不是做非车规的。我们做车规的测试的时候,像这种昆虫飞过来以后撞在激光雷达上面,这些问题都能解决的。不然不会做量产,这是基本的。这个你们不用担心,摄像头也好,各种摄像头和感应器都会考虑到这个量产。

我认为按照这样一个迭代速度的话,3、5年的以后这种极端案例车子处理已经比人还厉害了。人开着一个兔子窜出来,大部分人反映不过来,撞到了,这种案例只是人出了问题,大家不知道怪谁好。这个车出了问题肯定是坏无人驾驶水平很差而已。这个差别就是这个差别,不是真正的客观的差别。

我总是用这个案例智能电动汽车,无人驾驶只要能交付,在同样场景下一定比人安全,一定是车比人自动驾驶安全,只是我们用还在发展阶段的去比。

我读书的时候小学用的386电脑。你现在问我到底电脑下象棋厉害还是人下厉害?肯定是电脑,现在AlphaGo,不要说世界冠军,世界冠军组团跟它下都赢不了。

但是当年386的时候,人肯定随便赢这个电脑。现在相当于无人驾驶的386、486的水平。你肯定觉得还是人开,很快一迭代,AlphaGo出来,大家都认为无人驾驶怎么都比人开好,毫无疑问极端的天气、案例、路况,无人驾驶都帮你解决掉了。

记者:我们威马上半年有W6的上市,刚才有M7的首发,新车的发布速度是很快的,意味着我们这个技术的更新迭代速度是非常快的。我想了解一下,威马在智能技术发展上路线布局是怎么样子的?接下来会有怎么样的计划。

沈总:我们一直以来都是每年一款新车。现有车可以进行各种迭代。我们无人驾驶,把L2的各个场景做额得更丰富,质量、安全稳定性更好。

L2真正比的是第一个,场景丰不丰富。第二个是稳定不稳定,质量安不安全。第三,人机交互好不好。很多人是把好用,技术先进等同,这是不对的。比如说特斯拉,为什么一开始大家会觉得惊艳,因为好用,启动简单,一拨杆进去一拨杆出来。宝马在技术程度上可能要超过特斯拉,但启动方式复杂,用户就不爱用。所以不是宝马的技术比不上特斯拉,只是对人机交互这个技术,没有做好。所以用户觉得不好用,就不想用,就认为它不行。

像这种AEB、ACC,像传统车场出来的人做出来不会有问题的。所谓的新势力,人机交互做的很炫,这块没做好才产生这种问题的。我们威马的优势就是技术运行简单,L2场景丰富。我们2018年、2019年交的时候有12项L2,在所有的新势力都是最多的;我们现在W6上L2的辅助驾驶有20几项。并且做得比他更稳定,体验更好,我们不会犯低级错误的。

同时,我们的交互做得很好,甚至我认为比特斯拉又进了一步。他是进入拨杆很方便。但是,我们可以用语音进入L2。L2的车还不是全自动驾驶,人的精力一定注重是道路上面,语音是最好的解决方案,不管怎么找按键,找拨杆,还是得分神的。所以,我们认为一定要做安全、稳定。

L3咱们展示有了,真正量产没有做,因为没有意义,L3容易会误导用户。因为,它说的是车大部分时间可以自动驾驶。但是,碰到极情况人必须要监管。要做到极端、比较危险的时候,人是接管不了的。现在大部分友商都学特斯拉特斯拉的NOA其实是L3,这个功能在美国的高速公路用起来是非常好的体验,也是比较高频的。但是,在中国我认为L3容易产生误导,所以我们做L4。

L4非常难做到,中国用户的刚需是什么,停车很麻烦。所以我们先做停车场景下的L4,也就是AVP无人自主泊车,先做HAVP无人自主学习泊车,再做PAVP高精地图泊车。

我们的L5,是目前完成了产品硬件的L5预置。然后软件加硬件也是个别场景先开始做。随着数据,算法的提升、用户接受度提升。慢慢从一个场景到一个场景的迭代。

记者:两个问题。第一个就是威马在产品高度上,是否受到缺芯的影响。李斌之前预测说,明年就能提前达到2025年的目标,您对中国现在新车车势的判断是什么?明年威马目前的产品矩阵能否让威马在2022年重回第一阵营?

沈总:明年我们肯定有信心。这个行业缺芯暂时没有更好的办法,取决于你当时供应商选了谁。前段时间大家说的马来西亚意法半导体影响,像这个EPC转向系统最先进的,质量最好就是博世。但是你也可以选大陆。因为马来西亚工厂的影响,我们两个都没办法从博世拿到货,一直在消耗库存。但是没有办法。博世是全世界这块最好的供应商。

关于新能源车市判断:其实如果没有芯片的限制,今年新能源的销量还不止这些。当然实际到底会如何发展,今年遭遇的是芯片问题,明年也可能遭遇电芯问题,要看各块发展是否顺利。因为,这两个行业投资都比较长。我们这个芯片要去搞。没有两三年搞不出来。电芯也是,电芯明年好,现在去搞市场,短期是搞不出来。

记者:威马是智能科技普惠,对于年轻人买电动车,其实这两个是很关键的点。还有一个点美学的问题。今天也谈到M7的智能美学设计。说实话,这样的智能和美学两个平衡之间,在外形、造型上来说,其实还是有一定难度的。在智能化和造型设计之间,这种平衡,或者既做到一个智能,又在美学设计方面,也一样能够做到相匹配,这是怎么思考的?

沈总:如果平衡美学和智能是汽车界一直的问题,只是传统车相对好一点的地方,已经形成了美学审美标准。我认识很多美国大学毕业的设计师,他们都已经形成了一种审美观。会跟你讲这个比例怎么弄会比较好看,因为审美观已经成型了。

但我们现在是要改变这个东西,一开始确实比较难。就像刚才我们讲的,大家都开着马车的时候,就是汽车怎么设计都很难看。现在大家主要开的还是汽车,对智能电动车的设计也会有一些不习惯。

但公众的审美观不是我们的左右的,可能就是已经习惯了。像法拉利这样觉得很好。像宝马的设计很好。你只能说我们新的智能化,由于电车和汽油车的天性不一样。由于要智能化,我们要做到L4、L5,我们做了一个调整;我们认为我们的目标用户群是年轻家庭,意味着后排空间舒适度非常重要的,又是做了一些调整。只能去不断探索。

当然,现在有一些用户没开过汽油车,第一次买电动车的。这些可能就对电动车的设计、电动车个性就非常熟悉,适应起来就没有难度。我们中国有3亿多辆注册车,大部分都是开惯汽油车的,电动车或者一个智能电动车,可能审美上不习惯。或者开的时候也不习惯。创新总是有风险的,你不一样做。威马做肯定有风险,风险就是把这个比例调了,脸也改了,比例也调了。为了舒适空间我们溜背也拉平了。不做这么多溜背了。这些都是值得尝试的。

记者:有没有在设计层从长远来看,针对电动车的设计趋势?

沈总:有的,我们Sam就是做前沿设计的。我们还有一个比较好的优势是粉丝用户比较多。很多都来参与我们的设计探讨,用户有时候发表意见是非常有代表性的。

记者:之前您也说了,随着未来的发展,威马还是会去对标大众丰田别克。我就更好奇,在您心目中,您觉得M7的竞争对手有哪些,威马以及有没有对M7所去瞄准的用户。有没有是哪些人群呢?

沈总:这个非常难答。首先,我们的定位就是主流,我们希望成为智能电动汽车的大众丰田,类似智能手机中的小米。

关于竞品:产品我们认为现在没有这样的产品。像比如说设计的独角兽,头上顶着激光雷达两边有两个激光雷达。不好去找,我们只能说开着汽油车的,通用的,开着大众的、新能源车的,喜欢我们这个智能化,我们这个车又会成长,或者对我们的车有新鲜感的,造型觉得独特的,就转化过来。其实,这种转化不是一对一的。不是说差不多就能拉过来。原来跟我们这个车可能没什么关系的,比如就是开大众、卡罗拉的用户。我们把这些用户转换过来量才够大。因为,我去转换小鹏P7的用户,其实没有意义。从燃油车用户市场实现1%的量的转换,就足够威马当下的生产了。

记者:您刚才讲的,L3的自动驾驶功能,会误导用户的情况。威马之后自动驾驶的能力会有什么样的规划?如果是从L4来说,除了无人泊车,还会有其他的场景?目前L4的层面开始做,除了还会开一些场景,或者说还会有一些其他的功能。因为我们的M7有三颗激光雷达,可以做到哪些场景的自动驾驶?

沈总:现在是这样的,我们有了激光雷达以后,可以做到城际间的高速,城市内的低速,以及像目前W6上面的AVP无人自主泊车。

我们M7从硬件配置上是远超W6的。但还是会从L4开始慢慢做。客观讲,我认为没有一家能靠自己的能力短期内实现L5,可能要用十年。但是,我们的硬件预置L5级别的话,就算是L4的安全性、可靠性,体验各方面也都会好很多。

其实,除了停车场景以外,就是两个,城际间的高速,城市内的低速。只是说我们慢慢找那些场景加进去,不可能一步到位的。其实,绝大部分的场景加进去是最多L4问题。

记者:今天讲了威马要跟大众丰田抢市场。据我观察,威马在渠道上,做到了这点,一些小城市在传统4S店的对面开的威马店。但是,我想问沈总就是未来的渠道是往什么方向,是商超店,还是4S店?

沈总:其实你会发现特斯也开始往传统4S店走。这个逻辑非常简单的。我们两步在一起走。商超店的好处是可以流量大。商超店除了卖车外,非常重要的角色是品牌宣传,让更多人知道一个品牌。4S店通常都在汽车偏一点的,流量不大的。但是,通常品牌知名度的高,他们愿意冲过去买。

为什么新势力一开始都学特斯拉开在商超店,因为普通老百姓对我们这些品牌还不太了解,商超店能帮助打响品牌知名度。商超店租下来租金高,可能租金有一半作为广告宣传花掉了。大部分的商超店铺都不赚钱,所以等品牌足够知名度的时候,其实很多品牌还是往这个4S店走。因为,品牌度知名度高的,4S店的转换率高。对新势力而言,这两步其实都缺一不可。

所以威马两个一起搞。其实我们商超很多的,特别是在上海,最出名的,在嘉定有一个非常大的商超。我们对面是小鹏,小鹏贴的是蔚来,我们隔壁是上汽R,我们走几步是理想,理想隔壁是特斯拉,都在人流量非常大的。从我们角度,广宣的方面非常重要,卖车只是其中的一个功能之一。

我们现在是一线的商超比较多。因为二、三线威马的品牌知名度还是可以的,而且一些商超店流量也不是太高。

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