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10月18日，一个没什么人认识的老人，开着一辆没什么人见过的车，出现在一个没什么人关心的展台。

嗯，是的，这是富士康第一次正式发布电动车产品，准确来说，是富士康的母公司鸿海科技集团首次发布电动车产品。

而这个老人，就是富士康的创办人郭台铭。这一天，正好是他71岁的生日。

富士康发布了什么车？

鸿海科技日，富士康共发布了三款电动车产品，分别是Model-E、Model-C与Model-T，三款新车均基于鸿海MIH平台打造。

Model-E定位豪华商务轿车，侧重电动车的科技创新。全车长5.1米，百公里加速2.8秒，动力系统总功率达到550KW，综合续航达到750公里，搭载集成电驱，消费人群面向中高端市场。

“这是我71岁收到的最好礼物，”开着Model-E驶入展台的郭台铭说到，“从产品构思、外型设计、电池设计、机构工程、三电系统、内装系统，到操控系统的整合工程，Model-E仅花了一年时间。”

Model-C则是一辆C级SUV，侧重电动车的工具本质。它是首款诞生于鸿海MIH平台的车型，由Pininfarina公司设计。全车长度4.64米，轴距为2.86米，内部为7座布局。Model-C可输出284kW的动力，百公里加速3.8秒，续航里程可达700公里。

郭台铭表示，如果新车顺利通过台湾交通部的审验，明年就能上路服务，先上市的是Model-C，Model-E随后跟进。

最后，Model-T是一辆电动巴士，侧重大众运输工具的尝试。其驾驶位有三个显示屏，设有48寸屏幕、人体工学座椅，同时搭载电子后视镜和内轮刹车警示系统，续航400km，满载爬坡度25%，可以通过视觉、听觉警示行人，搭载雷达探测周围环境。

值得注意的是，本次发布的三款新车品牌商标均为『FOXTRON』，命名继承了富士康的『FOXCONN』，但新品牌属于鸿海集团和裕隆汽车成立的合资公司『鸿华先进科技股份有限公司』。

一口气推出了三款新车，但是看看圈内、圈外的热度，似乎并没什么人关心这个话题。

富士康曾是代工模式的神话，如今在电动车上吃瘪。为什么？

问题一： 为什么富士康要造车？

听到富士康，大部分人第一反应就是苹果代工。

确实，作为苹果的“御用流水线”，富士康借助iPhone的代工订单，一度成为全球规模最大的电子代工厂。2012年前后，伴随着iPhone风靡全球，富士康的年进出口总额更是达到了2400+亿美元规模，位列《财富》杂志评选的全球500强中的第43位。

2021年的半年报显示，富士康上半年营收1960亿元，其中几乎八成的收入都受益于苹果的代工，这也突显了富士康的症结——过度依赖苹果。

富士康依赖苹果的海量稳定的订单，苹果也依赖富士康低价高质的代工。

一不小心就成了命运共同体。

苹果也认识到了这个问题，随着代工企业纷纷崛起，苹果为了获得更稳定的生产体系，将订单分化给创维与和硕，有意识地削弱富士康的不可或缺性。

拿苹果的另一大爆款——Air Pods耳机举例。在Air Pods的代工竞标上，富士康十分希望赢得这笔合同，并承诺愿意为新产品改装生产设备。但还是未能如愿，最终苹果将这份合同交给了富士康的竞争对手——立讯精密。这项利润丰厚的业务，帮助立讯精密成为2019年亚洲股市表现最好的公司之一。

如果苹果转身离开，富士康话都说不出来。

苹果严格的代工订单，为富士康带来了稳定的收入。但与此同时，富士康也受制于苹果，议价能力越来越弱，代工毛利越来越低。

据两家公司的财报分析，苹果公司旗下产品的总毛利率常年维持在40%上下，而富士康的毛利率仅为5%左右，仅为苹果的1/8。

在全球智能手机渗透率快速提升的2010年代，这种悬殊的利润分配模式或许还能接受。但在智能手机出货量和增量空间已经接近触顶的2020年代，低毛利的分配模式让富士康感受到了生存的危机。

不能绑死在苹果这一棵树上！

一个利润率和附加值更高的产业，成为富士康寻找的目标。得益于电动车的低技术门槛，新造车风暴愈演愈烈，富士康试图撕下贴在身上太久的『苹果代工』标签，转头盯上了电动车产业。

2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟，为富士康规划了新的发展蓝图——电动汽车、数字医疗、机器人，并表示公司之前严重依赖手机代工，这三个关键领域将成为未来的增长动力。

富士康如今的局面，是成也苹果、败也苹果。富士康造车，本质上就在试图解决一个问题『离开了苹果，你还算什么？』。

问题二： 富士康有造车的实力吗？

零件上，有；整车上，没有。

汽车零件代工，鸿海并不陌生。2005年，富士康斥资3.7亿收购台湾安泰电业100%的股份。作为当时台湾四大汽车线束厂之一，安泰电业的主业务就是生产制造电路连接线材以及倒车雷达等车用电子设备。

在这之后，富士康化身电子供应商，持续为特斯拉、宝马、奔驰等车企提供电子产品，包括不限于仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件。

零部件，富士康还算熟稔。但在整车制造上，富士康没什么成功的经验。

2015年，和谐汽车、富士康、腾讯三家公司宣布成立合资公司和谐富腾，投资10亿元人民币，正式进入新能源汽车行业。这家合资公司孵化了两家汽车品牌，一家是拜腾汽车，另一家是爱驰汽车。

爱驰汽车虽然还没凉，但在造车新势力风起云涌的时期，近乎消声；拜腾汽车则因资金问题宣告破产，最终还是依靠富士康与吉利进场，将悬崖边的拜腾拉回生死线，至今仍一蹶不振。

品牌经营是一部分，产品研发也是一部分。就拿富士康刚发布的3款新产品来说，它们既不是概念车，也不是量产车，而是三款『参考原型车』，官方给出的解释是——提供给品牌客户作为制造参考，客户后续可以依据自身要求做调整。

通告说，3款新产品均基于鸿海MIH平台打造，但毋宁说，3款新产品均是MIH平台的成果展示。

所谓鸿海MIH （Mobility In Harmony） 平台，是指鸿海集团自研的一套纯电整车平台，它集成物理机构+电子电器架构，包括硬件模组弹性客制、软件定义的云端升级EEA平台、智能网络自动驾驶生态软件等内容，可为需求方提供整车设计、配件供应、制造等完整的解决方案。

通俗一点理解，MIH就是一整套客制化的泛用性平台，富士康的初始定位，就是为客户提供一整套的平台化代工方案。

如果说，海马、江淮是标准的OEM代工模式，那么富士康想做的是ODM （原始设计制造商） 的生意。你可以说它有造车能力，当你很难说它有造车实力。

问题三 ： 富士康的顾客会是谁？

据悉，纳智捷和CMC成为鸿华MIH平台的首发客户。

前面说到『FOXTRON』出自鸿华先进，而鸿华先进就是鸿海集团和裕隆汽车成立的合资公司。裕隆是不是有点耳熟？没错，就是纳智捷的母公司。

裕隆汽车 （Yulon Motor） 由严庆龄在1953年创办，前期主要生产小轿车，后期兼顾代工；2007年，严庆龄的儿子严凯泰开始探索自主品牌的民用车，并于2009年正式发布纳智捷 （LUXGEN） 品牌；次年，纳智捷与东风在北京正式签约，确定合资成立东风裕隆。

纳智捷登陆大陆市场后，以捉摸不透的油耗和令人迷惑的设计闻名，关于纳智捷的梗可能比纳智捷的销量还多。

另一家CMC （中华汽车） ，它同样也是裕隆旗下的品牌，与纳智捷站在一起，属于卧龙凤雏了。CMC成立初期，同样也是采技术转移的方式生产三菱汽车的商用车产品，直到今天，其仍有一部分销量是三菱品牌的车型。

也就是说，富士康的三款新车以及MIH平台，初期应该是家人们先试水了。

但自家人玩，肯定赚不到别人的钱。所以富士康后期还是有目标的。那富士康幻想中的客户是谁？十有八九是诸如苹果、小米、滴滴这样的科技企业。它们尚不具备零部件及整车生产的能力，而这些科技企业借助富士康的代工，能更好的聚焦自动驾驶、共享出行的软件生态的研发和运营。

问题四： 代工思维还能走多远？

新能源的浪潮扑来，产业也发生了变革。

相较于燃油车，新能源车的动力系统更加简单，核心零部件的标准化程度更高，使得模块化供应和硬件共用成为可能；与此同时，为提升新兴企业的生存率，需要尽快提升规模、降低成本压力，所以以平台开放与代工生产为代表的产业链共享模式，将成为新能源行业的发展趋势。

富士康现在的优势，在于制造与供应链管理经验，同时也具备电子行业的充裕资源和研发经验。但是现在的优势并不等于长期的竞争力，一旦新造车企业度过危险期之后，就不会将量产能力作为优先级的考量。

从产品本身来看，硬件门槛逐步降低，意味着将无法形成技术壁垒。所以我们看到，现在所有的新势力几乎都把战场转向软硬结合，智能车机、辅助驾驶、万物互联等等。软件定义汽车是新的技术趋势，何况软件的利润远大于硬件。

问题五： 富士康到底想怎么样？

鸿海MIH软件负责人魏国章在接受采访时认为，传统汽车产业有三个痛点，第一是硬体定义，车子只要落地，就会贬值；二是复杂的架构，导致供应链管理难度提高；最后是封闭系统，新厂商很难参与及开发。

一家车企要想更好地控制成本、拥有长期竞争力，平台是必不可少的。但研发一个先进、可靠、扩展性强的平台，烧钱又费时，新势力们耗不起。这就是富士康平台的作用了，只要出钱就能提供生产支持，进一步降低造车的门槛。

魏国章表示，希望能够让外界从MIH上看到一个『软一点的鸿海』，让富士康成为新企业进军造车的钥匙——看，我这儿有一个现成的平台，轴距从2750mm到3100mm全覆盖，前驱、后驱、四驱都可以选，车型包括Sedan、Hatchback、MPV、SUV……你只需要设计好LOGO和车身，就可以下单生产了。

那么，当越来越多的车企使用MIH平台之后，会产生什么效应？

富士康的目标是成为车圈的Android系统：Android为智能手机提供了一个底层架构，其它厂商基于这个架构来定制自己的个性化系统。门槛低、上手快，能够快速形成生态圈，之后各自成形，虽然大家都不是Android了，但都离不开Android。这就是鸿海集团的野心。

所以鸿海董事长刘扬伟说：鸿海要开放MIH平台源代码，打通上下游供应链，极力扩大朋友圈。

MIH目前已经吸纳了微软、ARM、DANA （传动技术） 、EATON （能源管理） 、CarOTA （运算技术） ，以及Tier IV、AutoCore及ADLINK组成的辅助驾驶合作团队等等。至今年6月，MIH开放电动车联盟在硬件和软件领域已获得超过1600多家合作公司的加入。

脱离手机代工，走向汽车代工

富士康计划，未来要让电动汽车相关业务成为集团的主要收入贡献，2020年鸿海提出了由劳力密集行业迈向脑力密集行业的『Foxconn 3.0』计划，强攻『3+3领域』，包括机器人、数字医疗、电动车，以及AI、半导体与5G应用布局。

刘扬伟表示，2025-2030年全球电动汽车市场将达3600万辆/年的规模，而富士康的目标是在2025-2027年间拿下全球电动汽车市场10%的份额，未来约有300万辆汽车将使用该平台。

上一个十年，智能手机大浪袭来，将鸿海 （富士康） 带到了今天的高度；下一个十年，智能电动车机极有可能是最大的风口，这样的成功富士康还能复制吗？