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疫情+芯片荒:大牌车企几乎利润都在上涨,只因涨价?

2021年11月02日 17:51:04
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来源:路咖汽车

疫情、芯片荒、全球格局等一系列事件,让眼下的2021年汽车市场,愈发看不清。

车辆的终端成交价格在不断上涨,甚至于出现了去年买的车今年卖出去还能小赚一笔这种反常规案例;车辆的提车周期在不断变长,很多热门车下定之后的提车周期已经到了1个月以上,甚至于豪华品牌有半年提车的案例;还有,很多品牌甚至玩起了加价提车的4S店终端集群操作。说句实话,对于很多汽车消费者来说,当下的买车环境是要比此前更恶劣的。

而随着很多车企照例在时间点上发布自己的财报信息、销量信息等,我们还能发现一个同质现象“全球疫情+芯片荒的双重影响下,颇多车企的销量数字在下滑,但利润却大多都在增长”。

从一份份报告和数字的背后,我们试图通过剖析,找到之中的反差,答案是什么。

卖车涨价导致?从豪华品牌的差异看,不是

先来看目前比较清晰的大牌(头部)车企,它们的相应经营表现,初步给到一个相关结论。

豪华车品牌里,目前的共性是,德系三大呈现了基本相同的趋势,上半年销量同比上涨,利润上涨:

戴姆勒,Q3净利润25.73亿欧元,增19%,销量下降30%,上半年净利润75.16亿欧元,销量118.2万辆,增长25.1%;

BMW宝马,尚未公布Q3业绩,上半年净利润76.23亿欧元,销量133.9万辆,增长39.1%;

奥迪,尚未公布Q3业绩,上半年净利润31.13亿欧元,销量98.1万辆,增长38.8%;

传统意义上的合资(主打民用的)品牌:

大众汽车,它的单品牌Q3相关数据并未出炉,不过从大众集团的Q3表述中能够找到相关端倪,大众集团Q3的营业利润为27.98亿欧元,同比降12.1%,而销量方面,整个集团同比下滑了24%(近四成),数字为197万辆;

丰田汽车,它的单品牌Q3相关数据也未出炉,随着Q3不断宣布停产/减产的消息,预计交付数字也会下降,不过和其他头部企业的上半年一样,它的销量和利润数字都实现了增长。目前,对于丰田汽车唯一的疑问是,它的Q3利润会否继续保持一直以来的高水准,比如达到同级别的高水准;

通用汽车,别克/雪佛兰/凯迪拉克/GMC等品牌组合之后,结果并不够理想。其Q3净利润24.2亿美元(2020年同期为40.45亿美元),同时现金流方面今年Q3为43.85亿美元(去年同期为91.22亿美元),上述的一切意味着,它的Q3市场表现要低于市场主流水准;

再者,则是中国品牌的相应表现:

吉利,尚未发布Q3相关业绩,其上半年利润为24.09亿元,销量63万辆,上涨约19%;

长城汽车,Q3净利润14.16亿元,2021年至今利润49.45亿元,同比增长91.13%接近翻倍,而在销量数字方面,根据其公布的1-9月88.4万辆,与上半年的61.8万辆,可计算出Q3为26.6万辆左右,也一定程度上受到了Q3全球芯片荒的冲击,较上半年的单季40万台左右,有所下滑;

比亚迪,Q3利润12.70亿元,有同比下降27.5%左右的幅度,销量部分,比亚迪1-9月45.27万辆,增长68.32%。

从上述的头部企业相关财报/销量数据,能看到很多趋同点,同时还能发现很多不同。趋同点在于,几乎谁都没能逃过第三季度中,全球性的芯片荒+疫情的组合冲击,包括一直以来被认为上下游配套体系优势明显的丰田,也包括疫情得到控制的相关中国品牌。

趋同点还在于,今年上半年,基本上所有的头部企业冲劲都非常猛,在销量和利润方面都拿到了更好的表现,这也直接分摊了如今后半年波动带来的不确定性和风险。

而不同点则在于,头部的豪华车品牌,通过自身差异化的运作,实现了销量数字下降,利润却反向提升的操作,比如戴姆勒的逆势涨19%,以及接下来销量相应最高的BMW宝马也可能带来这样的成绩单。

合资品牌和豪华品牌如今的市场行为基本均处于回收终端优惠、产量相对下滑的局面,而相同情况下却有较明显的利润反差,这是卖车涨价和企业利润增加之中的前提条件之一。

企业对消费者的思路,或许是匹配答案

另外,在分析过财报利润和销量数字之后,并结合此前所发布的各车企相关信息,我们还能找到此间各大车企应对疫情+芯片荒比较不同的几件事。

首先是,中国汽车品牌因为有着疫情得到有效控制的先天优势,相关的上下游体系庞大且相对较完备,加之自身对于芯片层面的准备也较专注。最终,头部企业实际上并没有受到太大的冲击,反而在销量和增收层面都做到了更好,利润部分的波动,比较多的因为全球相应原材料上涨等原因。如,新能源汽车领域目前面临的电池荒可能性、电池成本上涨等。

其次,在全球汽车品牌中,解决思路也有比较大的差异,即便是同属德系车,也产生了明显的区分。大众集团,将更多的相关制造资源主要投入高利润车型,如SUV、有补贴的新能源汽车等,谋求以高利润车型的售出,提升其经营质量与稳定性。奔驰/宝马的选择思路与之有比较大的本质差异,它并不单独押宝高利润车型,而是将制造资源按市场需求,优先供给消费需求更大的车型。解读这之中的思路差异,“大众更多想通过自身的强品牌效应来带动市场”,而奔驰/宝马的方式是“消费需求来决定市场”。

一定程度上,这才是Q3利润实现增长的主因,通过自身的有效搭配完成合理的利润/消费需求融合,比如戴姆勒比较明显的让主销车型实现了数字上的基本稳定,并同时增加了AMG、迈巴赫这种高价值品牌车型的份额。

至于车辆销售涨价的话题,本质上和汽车企业的营收/利润,关系不大。

因为,上述一系列头部车企并非是如今流行的直销模式,或者说直销模式在其各自体系中目前尚属试水阶段。依托于4S店体系、承销商体系,依然是根本。

终端价格回涨以及敏感的“加价”话题,最大的受益体系既是4S店体系和承销商体系。在原本的大数量级之下,其为了追求数字/考核达标/现金流等,可以给出价格方面的松动去迎合数字。而在当今的小数量级下,这并不好维系,所以也就有了价格回收等最直观的表现,毕竟是要保持正常运转,挺过眼前的冰期,待回归正常后再谋求新的利润。

写在最后:

接下来的市场预期,目前的主流企业之间判断也有所差异,较多企业认为2022年将有所好转,而少部分企业则认为这一时间点该放在2023年,因为目前全球在疫情之下充满较多的不确定性。

不过,并不能盲目的下“现在也许不是买车好时机”的结论,因为在市场的调查中我们发现,中国品牌的相关产能受影响较小/终端价格回收也较小,以及在豪华车品牌中,除了少数选择加价销售的品牌之外,更多的品牌实际上在终端优惠上较2021年前半年所有放开,只是相对2020年时有所回收。

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