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最近一段时间，国内油价的几连疯涨则又一次让更多人重新审视了新能源车的价值，不过纯电车的续航焦虑以及用车习惯上的改变依然还是让不少人难以接受。所以本次主题就为大家简单介绍丰田、本田以及长城的混动系统以及入门车型，它们能在不改变原有用车习惯的同时，尽最大可能省钱。

一、丰田THS混动系统

我相信许多人都听过这么一句话，“世界上只有两种混动，一种是丰田，而另一种是其他”。虽然在现在这个新能源爆发的时代，这句话显得有一些“过时”，但还是很好的体现了丰田在混动领域的成果与消费者的对其的认可，所以本次主题也就是从将混动系统发扬光大的丰田说起。

丰田的混动系统被成为“THS”，也就是Toyota Hybrid System的缩写，这套系统最早应用在了1997发售的第一代普锐斯上。而现如今丰田的THS混合动力系统从初代发展至第四代，基本上用于丰田所有的混合动力车中。该系统主要由发动机、动力分离器、发电机以及电动机组成，而动力分离器则正是整套系统的核心所在。当然，它还有一个更被人熟知的名字，叫做E-CVT。

不同于传统依靠钢带传动的CVT无级变速器，这套基于行星齿轮组打造的E-CVT虽然和前者只有一字之差，但是却有着天壤之别。这套E-CVT的主要任务不光是用于改变发动机传动比，而是通过较为复杂的传动关系控制着汽油发动机和两个电机之间是联合工作还是由电机单独提供动力输出，以达到不同行驶模式的切换。

简单来说，在车辆起步以及低速状态时，由电池为电动机供电，直接驱动车辆，此时发动机并不工作，因为在这种工况下发动机处于最低效的状态，所以依靠电动机来驱动车辆，以达到节油的目的。而当车辆运行速度达到汽油机最佳工作区间时，发动机与电动机一起工作，让整车处于混合动力的状态，并且发动机随时可以得到电机的辅助，以适应更多不同的工况。

然而在这套系统中，由于结构原因，电动机与发动机要始终通过动力分配器相连，所以这样的结构就为丰田这套混动系统带来了最大的弊端。在高速巡航状态下，车辆处于低负载状态，此时发动机处在单独工作更加高效的区间，电机本来能提供的帮助就少之又少，但是苦于无法断开，这就让电机本身成为了一个负载单元，反而影响了整车在高速时的油耗表现。此外，行星齿轮组较为复杂的传动过程会损失掉一部分能量，不够高效。但这些弊端在整套系统稳定、高平顺性以及节能环保的面前，也只能算是瑕不掩瑜了。对于丰田这套系统来说，真正可以用越堵车越省油来形容，而本次推荐的第一款就是丰田目前在国内售价最低的混动车型——卡罗拉双擎。

推荐车型：丰田卡罗拉双擎

官方指导价：13.58-15.98万元

值得一提的是，卡罗拉双擎全系还标配了自动大灯、自动空调、全速域自适应巡航以及车道保持等诸多实用配置，进一步增加它的实用性。

车型点评：卡罗拉双擎是一台十分均衡的混动三厢轿车，虽然在绝对的动力上确实算不上多么优秀，但它很好的把省油做到了极致。并且即便是入门版车型，在配置上也并不是很低，涵盖了不少的常用配置，有着非常不错的性价比。

丰田THS混动系统

二、本田i-MMD

老实讲，之所以丰田能在过去很长的一段时间在混动领域一家独大，并不是说其他车企没有实力进行研发，而是因为当时的发展重点并不在此，并且丰田较高的专利限制与制造工艺让他人无法模仿。而得益于最近几年电气化的转型与发展，本田用最简单的方式回避了丰田的封锁，一跃成为了除丰田以外在混动领域的“优等生”。

相较于刚刚提到的丰田THS混动系统，这套本田i-MMD系统最大的特点就是简单、直接，并没有丰田那么复杂的行星齿轮机构，整套系统仅由发动机、离合器、发动机、电动机以及电池所组成，大致可以分为EV纯电模式、混动模式以及发动机直驱模式。

在低速状态下，整台车依然是靠电动机直接驱动车轮，此时发动机不参与工作，这一点和丰田的THS系统相同，在电池电量充足并且速度较低的情况下，车辆基本上都是在以纯电状态行驶，尽最大可能节省燃油。

当电池电量不足或者需要更大动力加速时，发动机启动参与工作，不过此时离合器仍然处于不接合状态，而仅仅是带动发电机工作。这时由电脑根据具体情况决定是否由发电机带动电动机提供动力，还是仅仅是为电池充电，总体来说，在混动模式下，这台发动机更像是一个增程器，并不直接驱动车轮，EV模式和混动模式在市区或者中低速驾驶时效率最高。

但是当车辆处于高速巡航时，这套系统将进入发动机直驱模式，将仅由发动机直接连接离合器将动力传输到车轮。在这个模式下，电动机始终不启动，而系统将根据电池剩余电量决定发电机是否启动为电池充电，当电池电量充满后，发电机也将停止工作。

值得一提的是，这套本田i-MMD依然没有传统的变速箱，而所谓的“E-CVT”同样也只是一个“概念”。在系统中，发动机的传动比是固定的，接近于一个传动比小于1的超速挡，类似于传统意义上的五挡或六挡。而之所以这样设计，就是因为在低速行驶时，全部由电机进行驱动，发动机完全不参与工作。但是当发动机工作时系统，大概处于70km/h的速度区间，正好处于传统变速箱的五挡或六挡。此外，省去变速箱后，也可以让在整个系统在动力传递时更加直接。

如果总结一下的话，这套本田i-MMD系统相较丰田THS更加简单，在发动机直驱模式时，发动机可以与系统断开直接驱动车轮，经济性更好。此外，由于整套系统更多地依赖于电机驱动，并且在电机以及发动机的功率上也要更大，运动感更强。不过由于这台发动机的齿比固定，所以在高速再加时必须需要更多电机的辅助，但是如果此时电瓶电量不足的情况下，就会出现加速疲软的问题。

推荐车型：本田凌派 锐·混动

官方指导价：13.98—16.98万元

车型点评：相较于它最大的对手丰田卡罗拉，凌派混动有着更大的车身尺寸与更强的动力性能，高配车型所配备的中控屏幕在功能上也得到了升级，但是低配版车型在配置上则略显寒酸，与卡罗拉的入门版相比有着一定差距。

本田i-MMD

三、长城柠檬混动DHT

尽管我们都知道，未来的汽车一定会向零排放进行转型。不过对于混动方面，中国车企也并没有停滞不前。在2020年底，长城也推出了全新的DHT混动系统，而在该系统下的第一款HEV车型——玛奇朵也在9月底的天津车展上正式上市开售。

在整体的系统结构上，长城DHT与本田i-MMD基本相似，同样配备了高功率的驱动电机。不过与本田发动机固定的传动比不同，长城DHT多了一组变速机构，也就是图中的G2与G3齿轮，相当于整套系统比本田多了一个挡位，弥补了本田i-MMD高速再加速动力疲软的痛点。

在低速行驶时（约40km/h以下），车辆会处于EV纯电模式，TM驱动电机直接驱动车辆，发动机处于熄火状态；在串联模式下，发动机运转在高效区间带动GM电机发电，依然由TM电机带动车轮前进，而根据电池电量情况，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换，以达到充电的目的。当速度达到40-80km/h时，系统会进入并联模式，发动机通过两挡减速器驱动车轮，同时在急加速时由电机和发动机同时输出提供更强动力。

长城柠檬混动DHT系统可以算是在总结前人经验的基础后，进行了新的创新，两挡发动机直驱的结构让它可以比本田i-MMD覆盖更多的使用工况。不过与“两田”相比，长城混动系统的可靠性以及最终的表现还得等更多的车型投入市场后再做判断。

推荐车型：WEY玛奇朵

官方指导价：14.58-15.98万元

值得一提的是，WEY玛奇朵全系搭载了L2级的驾驶辅助系统，包括全速域自适应巡航、车道偏离预警以及车道保持等功能。此外，中高配车型还配备了W-HUD抬头显示系统，而顶配版本还加入了面部识别等功能。

车型点评：作为“混动圈”的新车型，WEY玛奇朵基于新的智能平台打造，并且应用了全新的混动技术，无论是在配置层面还是在动力层面都十分“能打”。并且从之前的试驾来看，整台车在油耗、噪音抑制以及平顺性上都有着不错的表现。

编辑总结：由于发动机与电动机有着不同的输出特性，所以各个品牌的混动系统最终目的也都是让它们二者尽可能的保持在最佳的工作区间，提高工作效率以达到省油的目的，颇有一种殊途同归的意味。就目前形势而言，政策性的持续倾斜与上涨的油价的确能在多个维度为新能源车发展进行助力，与需要充电的纯电车或者PHEV插电混动车相比，本次推荐的三款车型有着更加明显的天然优势，技术的成熟让它们的产品几乎做到了“油电同价”，十分值得关注。卡罗拉成熟稳定、足够省油并且配置也比较全面；凌派空间大、动力相对更强；玛奇朵有着最新的技术，并且作为刚上市的新车型在各个方面更加全能，但稳定性需要日后再做判断。

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长城柠檬混动DHT