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Robin或许早已All IN

文/白杨

在你看到这篇文章的时候，集度汽车上海总部前台桌子上的台历，又朝后翻了一页。

这本日历在提醒每一个打卡上班的集度员工，他们离量产交付的DDL又近了一天。在日历翻到246天的时候，集度在上海组织了一场媒体沟通会，主题是关于SIMU Car（软件集成模拟样车）交车，以及如何去实现“集度汽车机器人”。

沟通会上讲了很多，但又好像什么也没讲，甚至有媒体坦言：“听君一席话，如同一席话”。

在一个新品牌成立的第246天，确实很难有信息对外释放，“百度造车”想保持舆论的活跃度已经很拼了。蔚来、小鹏246天的时候，应该什么也没做，而在传统车企的单一车型GVDP里，第246天时，车可能还是一个油泥模，即便是有Mule Car下线，也仅仅是在厂房里搞一个简短的交车仪式而已。

而之所以觉得什么也没讲，除了“巧妇难为无米之炊”之外，还有两个更重要的原因。

集度想成为“汽车机器人企业”概念太虚了，难以理解。此外，如何去让公众相信，不是百度需要一个集度来承载ANP方案，而是现在的汽车消费市场，真正的需要一个要造“汽车机器人”的集度。

为了弄清楚这些“虚”的东西，在媒体沟通会之后，《每日汽车观察》又和集度智能驾驶负责人王伟宝约了一个下午茶。以下是我深入交流后所总结，对“汽车机器人”概念理解，不一定完全还原集度乃至百度的战略意图，但或许对你了解这家公司有所帮助。

“汽车机器人”之于百度，如“鸿蒙OS”之于华为

什么是汽车机器人？媒体沟通会时，王伟宝在PPT中总结了三个点，自由移动、自然交流、自我成长。我当时没听懂，所以我决定用我自己的话来重新描述什么是“汽车机器人”。

首先，机器人就是机器有了人的“灵魂”。可以理解为这是一套跨场景、跨领域、跨终端的AI服务，机器是它的躯壳，这套AI服务进入了哪套机器，那这个机器就是我们所理解的“机器人”，它进入了汽车，就是以“汽车机器人”的形态展示。

机器人能做到“服务跟人，全场景无缝流转”。是否有熟悉的味道？这是华为鸿蒙OS想实现的能力。华为通过鸿蒙OS串联各类智能设备，使得智能设备能够互联互通，用户能在不同的终端，不同的环境下，体验到AI、生态等能力提供的连贯服务。

“汽车机器人”也是如此，让用户体验到一个集成了AI、云计算、生态服务的机器人，它需要在各类不同的场景下，以不同的形态出现，最终目的是提供一个“AI助手”类似的服务。智能时代或许每个人都拥有一个助手，它可能是小度，也可能是小艺，它能帮你开车到目的地，也能根据你的身体参数、饮食偏好为你准备食谱，这就是一个机器人。

想做到这些，就需要“机器人”能够陪伴人到达每一个场景，同时也需要“机器人”能够获得人在每一个场景的数据，通过这些数据来实现自我学习自我成长，逐步进化为一个比人更懂自己的“机器人”伙伴。车内是目前人工智能落地最重要的场景，也是人类和机器相处时长最高的场景，所以“汽车机器人”是当下的形态。

机器人就是机器有了人的的“情感”。集度认为“汽车机器人”是和人一样有情感的，也是和人有情感连接的，这就需要传感器对人的感知，帮助机器了解人的状态，主动提供服务，同时也需要有自然的交互。放在车上，就是智能座舱需要更丰富的传感器，做到主动触达用户的服务，还需要更聪明的语言助手，使用户能够愿意与机器人对话。

机器人就是机器有了人的“意识”。集度的“汽车机器人”并非自动驾驶这么简单，集度从首款车型便是开始面向L4自动驾驶设计，但想要实现“汽车机器人”，或许需要在自动驾驶之上，实现“自主驾驶”。

自动驾驶是围绕着人展开的一项服务，而“自主驾驶”则意味着即便车上没有人，车辆依然可以自主移动的。车辆自主移动的逻辑有很多，例如马斯克此前描绘的特斯拉，在实现自动驾驶后，车辆可以在车主不用车的时间，自己出去“拉活儿”赚钱，而马斯克的描述只是车辆能实现“自主驾驶”后很显而易见的一个例子。

如果将“自主驾驶”考虑进智能汽车，则“泊车、城市道路、高速公路”这样针对辅助驾驶的传统场景划分就会被打破，而会出现如自主充电等更多的场景。

总结来说，百度需要一个“概念”去串联起其在人工智能和大数据时代所做的努力，也需要一个载体去承载这些努力所呈现出的服务，“汽车机器人”是这个概念，也是这个载体，之所以觉得“虚”，是因为它太宏大，也太超前。

如何将“虚”转化为实

将“汽车机器人”的虚，转化为实，就是集度的目标。

具体而言，集度造车可以拆解为三个层，底层的底盘总成及供应链作为执行机构，中间的电子电气架构作为决策机构，上层是软件、算法、云服务、生态，是应用和服务机构。如果对应到人体，下层就如同人的四肢和脊椎，中间层就如同人的大脑和神经系统，应用层则是人所掌握的知识和技能。

集度作为百度和吉利的合资公司，底层使用了吉利的SEA浩瀚平台，共用吉利、沃尔沃的底盘工程能力，也共用供应链，尽可能做到零部件共用，规模化采购降低整车成本。

中间部分则是集度面向L4自动驾驶及SOA理念所开发的电子电气架构JET。此前上汽集团陈虹提到“灵魂要握在自己手中，这里的“灵魂”很大程度上指的便是面向未来的全新电气电气架构，可以看出集度和上汽，对EE架构重要程度的认识是相同。

JET目前已经初步成型，但目前也依然没有对外释放更多消息。通过与集度的交流，我猜测JET会类似于特斯拉存在3到4个域控制器，并没有超前到完全的一个中央控制器处理所有任务。

此外由于JET是面向L4自动驾驶和SOA理念开发，因此可能会在计算、感知、线控上做冗余设计，在通讯上也会采用更高实时更大带宽的架构。

在传感器的使用上，集度智能驾驶负责人王伟宝明确表示，会跟百度Apollo的ANP方案不一样。这也就意味着集度的首款车型在传感器配置和选择上，并不会和现有的威马W6一致，集度的自动驾驶团队会基于自己的设计需求来做调整。

目前集度已经开发出用于验证JET的SIMUCar#1，搭建出模拟用于软件研发的整车的环境，基于当下环境，集度和合作伙伴团队能够做到软件研发每周迭代。集度表示这样的敏捷开发模式将保持到量产之后，根据用户需求及积累的数据，按周来开发迭代。

按照这样的效率，到了明年上半年，就可以出SIMUCar#2，这一版样车的传感器和算力域控制器就会锁定，达到量产状态，后面的时间则主要用于各类标定和路试验证了。

而就在当天下午，王伟宝在沟通会的间隙，还去见了某固态激光雷达供应商，核心传感器选型也是他现阶段的主要工作之一。

应用层则是站在百度这个巨人的肩膀上，百度将会把包括但不限于Apollo自动驾驶全栈能力、小度语言助手、百度云计算、百度内容服务生态、VR等能力提供给集度使用。这些应用，是让用户感知到“汽车机器人”概念的核心。

所以当李彦宏提出“汽车机器人”概念时，在造车这件事上，百度或许早已All in。

百度需要集度，市场也需要集度

集度是百度AI落地的重要一环，百度需要集度。王伟宝表示，市场也需要集度，他给我的理由是，完整的AI智能体验。

虽然王伟宝是自动驾驶的负责人，但他也坦言自动驾驶或许是工具，实现自动驾驶是目标，但实现自动驾驶之后如何提供更便利更智能的服务，或许是一个更为宏大的命题。

而承接百度AI能力的集度，有能力为这样宏大的命题提供一个解，这个解便是“汽车机器人”。现在市面的产品，很难兼顾智能驾驶和智能驾驶，也很难跨越汽车之外的智能服务，这正是百度和集度的机会所在。

写在最后：

对于集度，大家最担心的是，它仅仅是为百度Apollo的ANP方案“打个样”。通过目前沟通下来的信息来看，集度的团队也在尽力避免陷入这样的定位，集度要在智能汽车这条路上切的更深入，通过技术与用户建立更有温度的情感连接。

这是集度造车的247天，目前我们还只能看到一些“虚头巴脑”的东西，很宏大也很苍白。从“听君一席话，如听一席话”到“卧槽NB啊”之间，集度还有很厚的一叠日历要往后翻。