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不知你是否注意到，如今各种类型的K swap案例层出不穷，甚至热度更甚。这种移花接木的手法不仅仅局限在本田车型当中，已逐渐扩张至各种其他车型与平台上。你可以看到K-Powered 240SX、K-Powered 911甚至K-Powered法拉利… 这具四缸引擎究竟有什么魔力才能成为不同FF、FR、MR平台的动力源泉？

从人尽皆知的雅阁、CR-V、奥德赛到思域Si等车型，得到大量应用的K系列引擎可以说是大多数国人都颇为熟悉的引擎。2001年开始，它的各种变种几乎为本田半数车型提供动力。谁又能想到在20年后的今天它依然备受追捧。

将同一平台引擎应用在不同车型之中，本田的策略目的正是分摊高昂的研发成本，并将精力、技术与资金全部投入到K系列引擎的研发中。

压缩比、曲柄连杆结构、VTEC系统等等模块化变化，让它可以根据不同需求在经济性或性能上进行特性调整优化。这样一来为改装玩家带来的意想不到惊喜便是可以像乐高积木一样更换不同部件来进一步榨取动力，或是根据个人需求来更改它的输出特性。当然，大部分零件平易近人的价格与丰富库存同样是不可忽视的优点。

B系列、F系列、K系列一路走来，四缸DOHC引擎始终是本田的坚守所在。你可以看到每一次更新迭代后的改进与创新，并将在后续继续调整完善。

历史课结束，接下来该把目光聚集在车主身上了。Grant与Tom二人创办了专注本田改装的澳大利亚品牌HONED，他们对EK、EG、DC2、DC5等黄金年代产物情有独钟并研发了大量对应改件。

这部看似“人畜无害”的初代MX-5是二位的最新作品，引擎盖下已经完成了K20A2完善移植工作。

Q：在MX-5中安装K20引擎，是什么原因让你做出这个决定？

A：在我们看来，K20是最适合初代MX-5车架的引擎。我们相信在不大幅修改的情况下，它可以承受200kw（268hp）的动力上限超过这个数字，那就免不了对车架、底盘大动干戈。而选择K20引擎依然可以沿用原装变速箱，引擎出力区间也与齿比相当契合。我们的追求并非动力而是平衡，K20就是最佳选择。

Q：对赛车来讲，K引擎的优点是什么？

A：链条驱动凸轮、分离式机油泵与VTEC系统。一些开发时的工程决策其实非常注重性能取向。K20诞生的年代可以说是内燃机发展的最佳时间点，它可靠、高效，并且不必担心现今引擎中那些繁琐的排放限制设备、为节约成本而使用的塑料部件等等。直喷、涡轮，几乎绝大部分新时代高性能引擎都必不可少，虽然带来了可观性能，但复杂的结构与设计对于一台简单的赛车来讲并不是那么实用。

Q：与其他本田标志性引擎相比，K引擎的特点与不同是什么？

A：其实很相似，可以清楚感受到本田的家族血统。似乎本田在F20C引擎中总结了经验与技术投入到K，与早期本田引擎相比，它的最大不同就是增加了可变凸轮正时技术，提供了非常宽阔的扭矩曲线区间。

Q：引擎移植过程中是否遇到了棘手问题？

A：其实很少，只是油泵位置与MX-5原装副车架有冲突，最终我们自行制作了管阵式副车架解决了问题。

Q：是否考虑过组装一颗“混种”引擎，比如应用K24中缸换来更大排量？

A：有考虑，但纯正K20更契合我们的需求。它拥有更高转速，一定程度上弥补了排量上的劣势，气缸壁更厚、连杆强度更高，因此耐用性与稳定性是我们选择它的原因。

那么K系列是否在改装领域中具有主导地位、潜力又如何？来自RS Future的Amir Bentatou有着绝对发言权。他拥有一辆大幅改造的NSX NA1 Time Attack赛车，2018年原装C30A为K系列引擎让路，这一做法在当时引起了不小轰动。而在后来的日子里，他也常常参与进客户各种不同的K Swap项目当中。

Q：为什么选择K引擎而非继续改造C30A？

A：K-swap从来都不是一个定论，但在考虑到成本、可靠性、重量等因素并权衡利弊之后，K引擎名列前茅。我考虑过继续改造C30A，也动过心思来移植J系列V6引擎，这是当时NSX流行的引擎之一，但最大问题是没有大量的后市场改装部件支持，选择余地比较局限。最终根据重量、部件丰富程度和维护便利性来看，K引擎显然是赢家。在移植引擎后车重降低了181kg，这对于一台Time Attack赛车来讲非常可观。

Q：能否讲讲引擎的详细配置？

A：没有过多特别部分，专为直线加速赛打造大马力K系列引擎的Sportcar Motion给出了大量建议。K24缸体+K20缸盖、JE活塞、BC连杆与凸轮，压缩比为10.5:1。还有“VTEC Killer”系统，简单理解便是废除了凸轮轴高低角度切换功能，引擎始终处于VTEC开启的状态，这样做的原因是为了更稳定的油压。加持Garrett G37/70涡轮之后输出在轮上500hp左右，根据需求可以调整到稳定轮上650hp。

Q：本田引擎以自吸闻名，但K引擎常常被涡轮化，这其中有什么缘由？

A：两大原因。首先是中缸，强度非常可观。其次是缸盖气道空气流动性高，经过强化之后可以稳定产生750-850hp的动力输出。

Q：如果想大幅改造K引擎，后市场改件的支持如何？

A：K引擎的一大优点就是拥有极大的后市场支持，不同国家不同品牌所研发的改件相当丰富。巨大的市场潜力让品牌投入更多精力与资金来研发对应产品。市场成熟的最大好处就是可以用更低的成本换来比其他平台引擎更丰富的选择。仅需7-8000美元，通过一些“众所周知”的部件搭配便可以实现1000hp数据进账。即便是序列式变速箱也有5、6中可选。不论NA、涡轮还是机增，后市场都可以提供大量成熟的方案，消除了大量不确定性因素。

Q：目前这个状态下，这具引擎是否暴露出了一些局限性问题？

A：想从800hp提升到900hp时，这就对各个部位的强度有很高要求了，尤其是四缸引擎。因此各部分要承受的压力自然比同样动力的LS V8引擎要高。不过将动力控制在600hp以下，K引擎还是可以带来出色的稳定性、耐用性。对于我的NSX来讲，因为引擎与变速箱布局的原因，变速箱与传动轴的强化非常重要，接下来还会进行优化。

Q：对K系列引擎的未来发展看法如何？

A：其实K swap的案例越来越丰富，我想接下来会见到更多性能强悍的部件出现，比如billet中缸等等，大马力案例相信会更加常见。其实K引擎目前在美国已经得到了“小LS”这个绰号，它们稳定耐用，并且在各种车型上出现。不仅仅是日系车，路特斯、法拉利、保时捷上甚至都能见到它的身影。另外大部分店家都有过组装改造K引擎的经验，接下来一定会出现大量更新颖、特别的K swap案例。

Honed MX-5与Amir NSX只是K Series世界中的两个范例，也证明着为何人们依旧深爱着这具引擎。相信接下来一定会有一部接一部的疯狂K swap案例诞生，继续刺激着我们的神经。