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飞凡汽车,单飞的达尔文雀

2021年11月05日 10:30:01
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来源:Myautotime

单飞,似乎是2021年车市的关键词。

先是坦克脱离魏派,接着便是R品牌离开荣威。但汽车圈的分开和娱乐圈的分开可不一样,娱乐圈叫分手,汽车圈叫分家,分手可以一辈子不见,但分家依然还是一家人。

10月29日,上汽集团发布公告称,将投资设立飞凡汽车科技有限公司(以下简称飞凡汽车),并将上汽集团乘用车分公司的R品牌独立运营,由飞凡汽车以轻资产方式进行市场化运作。上汽移动出行战略品牌“享道出行”首席执行官吴冰出任飞凡汽车CEO。

R品牌单飞只是时间问题,结局早已不是秘密。

荣威品牌推出高端系列R汽车,到R品牌成立,再到以飞凡汽车为主体独立运营R品牌。R品牌从诞生到彻底独立,一切都在按步骤,按节奏,有条不紊地推进。

也因此,上汽这一纸公告,并不像R品牌和荣威品牌之间的一张离婚证,更像是十月怀胎一朝分娩后的一张出生证。

理由

其实,不管是从集团层面,还是现实层面,R品牌都有必须单飞的理由。

第一个必须单飞的理由是来自财务层面,毕竟,一个市场化运作的R品牌,不仅可以实现上汽集团财务上的减负,更会赋予R品牌更多的活力和更大成功的概率。

上汽集团日前发布的2021Q3财报显示,集团实现营业总收入同比增长10.84%,归母净利润增长22.24%。相较于今年上半年29.03%的营业增幅和58.61%的归母净利润增幅,上汽集团业绩增幅放缓。

R品牌以公司化方式独立运营无疑是对上汽的经营承压一次实质性的减负。同时,更利于体制和机制上进行创新,专注于突破传统的思维模式来打造产品与服务,不辜负集团背书,不辜负国内新能源乘用车市场渗透率成倍增长的大好前景。

第二个单飞的理由,则是来自品牌架构层面,这一点既是品牌的,更是市场的。

一提到荣威,我们就会想到这是一个高品质的国民车品牌。它不豪华,但是很精致,它性价比很高,是受很多国人喜爱的量产民用车品牌。

这对R品牌来说,既是好事,也是包袱。

好处是可以享受到荣威品牌用户基本盘的红利,包袱则是荣威给R品牌划了一个跳不出去的圈。

眼下,造车新势力都开始走自上而下的品牌打造之路,蔚来重塑了中国品牌的价格天花板,理想、小鹏则在三十万级别自由竞逐。

它们都无一例外没有品牌的包袱,因此在产品定价上也有更大的自主权。如果R品牌不独立不单飞,那么R品牌就无时无刻不受制于荣威品牌的价格天花板。

当下,也是R品牌单飞也是成本最低的时候。

目前,R品牌旗下有两款在售车型,即ER6和MARVEL R。二者1-9月累计销量约1万辆。

而R品牌单飞之后,也有新牌可打。在全新技术品牌“R-TECH高能智慧体”加持之下,飞凡汽车首款产品ES33以高智能纯电中型SUV的姿态出现,完全兑现新一代智能电车的想象,这才是R品牌未来的产品支撑。

这样的R品牌,也就有了跟蔚来、理想、小鹏叫板的可能。

翅膀

挥手自兹去,萧萧班马鸣。

读懂R品牌单飞背后的故事,远比R品牌单飞这一孤立的事件更有意义。

令人感兴趣的是,在上汽的公中,有一句话很有意思:“飞凡汽车以轻资产方式进行市场化运作”。

这句话包含两个关键信息点,一是轻资产,二是市场化。这就是这份公告最有意思的两点。

我们都知道,造车根本上就是重资产运作模式,轻资产玩不来的。

新成立的飞凡汽车敢以轻资产方式运作,答案只有一个,那就是技术、产线都依托上汽

造车新势力因为都是初出茅庐,所以技术储备几乎为零,因此大量的核心技术都要依托自己的供应商体系来解决。

这就意味着有两个不得不面对的课题,一是供应商体系的建立,二是因为车型产量少,所以与供应商之间,就要面临议价、技术的反复博弈。

但飞凡汽车则不存在供应链建立,以及与供应链反复博弈的问题。因为核心技术,供应商体系都是现成的。

目前,上汽已经拥有新能源三电核心技术,L4级自动驾驶项目的成熟经验,人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心,横跨全球70多个国家和地区的产业链布局。

如果说依托上汽的核心技术和供应链体系是飞凡汽车的第一只翅膀,那么,借助上汽汽车制造的生产力,则让飞凡汽车绕开了代工还是自建工厂的路线包袱,这自然也就是飞凡汽车的第二只翅膀。

对造车新势力来说,生产制造环节一直都是一个极具挑战的现实课题。不管是代工还是自建工厂,都存在着巨大的不确定性。

代工模式,先天就存在品控管理的不足,而自建工厂,虽然可以避免代工模式的弊端,但巨大的资金投入,又会让造车新势力原本就紧张的资金更加压力山大,更何况工厂的前期调试与磨合会进一步增大造车前期的制造难度。

在生产层面,上汽以“造车国家队”资深成员之一的身份,搭建了强大的智能制造体系。目前,上汽乘用车共有4大生产基地,分别为临港基地、南京基地、郑州基地以及宁德基地。

显然,飞凡汽车是站在巨人的肩膀上造车。

原本新势力造车的正常顺序应该是先成立公司,再推出品牌,先构建起供应链,再做生产准备,但到了飞凡汽车这里,一切都颠倒过来。

现在米有了,锅也有了,就看飞凡汽车如何操盘了。

胜率

根据上汽集团公告细则,飞凡汽车注册资本70亿元人民币,其中上汽集团出资66.5亿元人民币,占股比95%;员工持股平台认缴出资3.5亿元人民币,占股比5%。

这是一个特别清爽的股权结构。甚至较之自家兄弟智己汽车(上汽54%、张江高科18%、阿里巴巴18%)也略胜一筹。

干净的股权结构对飞凡汽车未来进一步融资是有积极意义的。当然,这就很容易让人将飞凡汽车与IPO产生联系。

很多人都在定义造车新势力的下半场,其实不管怎么定义,“下半场”最关键的就是——造血能力。

不管是IPO,还是市场销售的良性循环,只要是能够让造车新势力摆脱融资烧钱的处境,就代表着造车新势力已经进入到下半场。

这其中,IPO和市场销售的良性循环一样重要。

回过头来看,不管是蔚来、理想,还是小鹏,它们IPO之后都纷纷将资本的力量进行了最大化的利用和释放。

资本市场不仅可以获得宝贵的资金流,更能够加速品牌的进阶和催化。反过来,又可以促进产品的市场销售和后续产品的可持续开发。

也因此,飞凡汽车的市场化运作,其中就包含一个重要的可能性,那就是IPO。所以说,飞凡汽车的诞生,本质上是上汽新品牌打造逻辑的重大调整,从传统的工业制造思维向彻底的资本思维、市场思维的一次全方位的迭代。

独立之后,R品牌将与上汽集团乘用车分公司平行,和智己汽车一样承担起上汽集团在高端电动智能新赛道突围的重任。

虽然飞凡汽车跟智己汽车定位错落有致,但在市场中,两者既是兄弟,又是对手。

如今的造车新势力军团,更像是一个赛道广阔的马场,每一个品牌都是一匹赛马,而上汽手里有两匹赛马,这本身就提高了自己的胜率。

更何况不管是一个品牌胜出,还是两个品牌胜出,都意味着上汽造车成功的概率比别人更大。

当然,造车不能只讲胜率,而不讲赔率,赔率就是造车的安全边际。不管是荣威,还是名爵,它们就是上汽乘用车自主板块的安全边际。

一旦有了这个安全边际,那么不管是飞凡汽车,还是智己汽车,都会是上汽在新能源赛道里没有包袱,没有压力的赛马。至于能跑多远,最后还是市场说的算。

对今天的飞凡汽车来说,天时地利都有了,就差人和了。

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