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在中国很多汽车论坛上，4S店有一个很不好听的外号：四儿子店。

这种戏虐性的称呼，源自于普通车主对4S店服务态度、服务质量的不满，被4S店“宰”几乎是所有车主都会遇到的情况。

在以前，4S店是最重要的销售渠道，不但用户不满，汽车厂商有些时候也很无奈。

但现在，情况有了变化。

自2018年下半年以来，中国车市就进入漫长的调整期，今年前三季度甚至跌回了2014年的销量水平。

除了行业大市趋弱之外，持续两年的疫情也让严重依赖客流量的4S店备受打击。

有数据显示，2021年上半年，4S店退网已经超过1000家。

那么，4S店模式真的走到尽头了吗？

它是否有秽土转生的机会？

其实，4S店的前景远没有这么悲观，这仍然是一个渠道为王的时代，但要想生存下去，4S店要做出一番深刻变革。

在这方面，以特斯拉为代表的造车新势力是一个很好的参考对象。

为什么不行了？

传统的4S店，4个S指的是整车销售、零配件、售后服务、信息反馈。

在最初的设想中，4S店应该是一个衔接汽车厂商和终端用户、提供一条龙服务的据点，同时还兼具信息收集中心、用户反馈中心的功能，是一种比较理想的销售模式。

但在实际的执行端，4S店却与此有较大出入。

近些年以来中国汽车市场竞争越来越激烈，卖车的利润越来越薄，店面租金、人工成本却越来越高，这就导致4S店经营者必须找到其它的盈利渠道。

而除了保险、金融服务费等方面的收入之外，最直接的利润来源就是售后环节，车主最讨厌的也是这个环节。

小病大修是4S店最常见的手段，除此之外，在汽车保养方面也是重重陷阱。

零部件价格的不透明，售后服务质量的良莠不齐，让多数车主都有一种被坑的感觉。

但在过去，4S店有着不可替代的地位，消费者只能忍气吞声。

但现在，“野蛮人”来敲门了。

以特斯拉为代表的造车新势力在最近两年来快速崛起，它们大多数都采用了直营店的模式，售后服务质量明显高出传统4S店一个档次，各种零部件和服务费都是明码标价，即便是价格稍高，用户仍然对这种模式有很深的信任感。

可以说，这种销售模式直接革了传统4S店的命。

造车新势力的直营店往往开在人口密集的商业中心，同时还有着流量很大的官网，获取的潜在用户信息更加真实有效，这使得它们的运营效率远远超出传统的4S店。

与此同时，各个新势力品牌可以直接控制售后服务的每一个环节，反观传统汽车厂商，在把车辆批发给4S店之后控制力就比较弱了，两者在售后服务质量上自然是天差地别。

行业整体不景气，自身又一大堆问题，传统的4S店已经到了非改不可的时候。

现在的问题是，它们怎么变革才能活下去？

换个姿势照样挣钱

有一点可以肯定：汽车厂商不可能全部采用特斯拉式的直营店模式。

这个道理很简单，直营店的开店成本非常高昂，特斯拉一个一线城市的直营店年租金超过7000万元，可以说相当恐怖了。

另外，中国有着传统的城乡二元结构，广大的中小型城市甚至是县一级市场，直营店不可能完全覆盖。

大约十年前，关于网店完全取代实体店、电商完全取代线下渠道的言论甚嚣尘上，但后来的情况大家都看到了，阿里巴巴、京东、腾讯等巨头在瓜分完电商渠道之后，开始疯狂抢夺线下渠道。

汽车行业的情况也是一样的。

虽然直营店开在商业区能够第一时间内接触、获取用户，但很多大城市的4S店都已经形成了集群效应，往往是一个汽贸市场或者某几条街上4S店扎堆出现。

相比于单打独斗的直营店，愿意花个周末去多逛几家4S店的用户并不在少数。

也就是说，4S店在理论上仍然可以留住消费者，这是由经济发展的客观规律决定的。

问题是，怎样留住用户？

难道4S店不宰人就真的活不下去了吗？

事实并非如此。

4S店“宰人”，有一个重要原因就是客户太分散，进店的客流量太低，4S店有一种宰一个是一个的心理。

但如果能通过小程序、车友圈等方式降低获取用户的成本，扩大客流量，4S店的日子会好过很多。

当然，最重要的是，价格要透明，服务质量要提上去。

4S店的为难之处就在于，如何在价格透明的基础上获取利润。

从目前的情况来看，4S店衰落的趋势不可避免，未来的一段时间内，经销商退网的速度还会加快。

但与此同时，有能力在这波退网潮中存活下来的4S店，通过改善服务质量，将在未来的竞争中站稳脚跟。

未来的4S店数量一定会比现在少得多，但服务质量和店面形象，会比现在进步一个数量级。

结束语：其实，没有什么事情是一成不变的，特斯拉重新回归4S店模式的消息也已经传了很久了。4S店依然有着比较广泛的客户基础，当它们的服务水平跟得上造车新势力时，用户们对它的印象自然也就会大大改观。相信未来的4S店，将会以全新的形象示人。