凤凰网汽车

作者｜聂一尧

重卡市场自今年4月开始销量走低后，经历了7月的断崖式下跌，目前已跌至近乎6年前同期水平，尤为惨烈。

数据显示，今年10月，国内重卡新车销量5.2万辆，环比下跌10%，同比下跌62%，创下今年以来销量同比六连跌的最大跌幅。与今年3月销量峰值的22.9万辆相比，10月销量已跌去3倍还多，接近2015年同期水平。

事实上，今年重卡单月销量不仅10月表现低迷，8月9月也不好看，均下滑到2016年同期水平。尽管经历了去年的销量暴涨，全年达到161.9万辆历史销量高峰后，业内普遍调低了对今年重卡市场的预期，但当现实的靴子落地，仍然让人不寒而栗。

媒体从经销商走访调查的结果也显示，店面门可罗雀、无人问津的场面比比皆是。有经销商甚至晒出了停车场长满杂草，淹没了整齐停放的重卡新车的荒凉景象。

重卡作为国民经济发展的重要生产资料，在社会生产建设中的作用和地位不必赘言。因此面对连续半年的市场大跳水，有必要厘清相关原因，以利于重卡企业和用户预判重卡未来发展趋势，积极布局，引领重卡市场良性、有序发展。

经济、政策、存量致销量暴跌

重卡因为其使用场景的特定性，一般集中在公路货运、建筑工程、矿区作业和港口码头，因此是国民经济强相关产业，受物流运输、房地产和工程基建、进出口贸易等行业的影响较大。同时，重卡属于政策市，市场销量高不高受相关政策法规的影响也较明显。因此，全盘分析今年国内经济走势和政策法规后不难发现，今年下半年重卡销量走低已在意料之中。

首先可以看公路货运方面今年以来的发展变化。交通运输部数据显示，我国公路货物运输量和周转量自今年3月开始，便呈现同比增幅逐月走低态势。今年2月份，我国公路货物运输量和周转量同比增幅达到60%以上，年度最高。而到9月份，两者的同比增幅已经降至19.8%。

这说明，去年新冠肺炎疫情之后，持续激增的公路货物运输量和周转量，只延续到了今年第一季度。从今年4月份开始，我国公路货物运输量与周转量，便呈现增长疲软的态势。

传递给重卡用户的直观感受，首先是货源少。不少物流公司表示，今年的货源与2020年同期相比，大约减少了40%-50%。

而经历了去年的大卖和今年第一季度的集中放量之后，“车多货少”的矛盾极大体现出来，运费降低。进而传递到市场销售层面，则是消费者购买欲降低。

房地产和工程基建方面，今年也没能给工程类重卡带来明显增量。在“房住不炒”的政策调控下，今年全国1-9月房屋新开工面积比去年同期下降了4.5%，恒大暴雷则直接导致了10月份全国不少工地停工。

工程基建方面，各省份发改委公布的数据显示，今年地方投资项目数和金额出现了同比9.1%和22.1%的下滑。而钢铁产量下滑、螺纹钢库存水平偏高，也佐证了建筑业表现不乐观。

不仅工程类重卡需求下降，矿区作业重卡需求也不旺盛。中国煤炭工业协会数据显示，今年4-9月的原煤月度产量，只有8月份是0.8%的同比微增，其他月份则处在0.2%-5.0%的同比下滑之中，9月原煤产量仍为同比下滑0.9%。

而港口码头的运输方面，交通运输部数据显示，港口集装箱吞吐量、货物吞吐量以及外贸货物量在今年9月回落至个位数。预计到今年底，各指标增速将进一步回落。

综上可见，由于经济下行导致的重卡需求下滑明显，反馈到新车销售市场必然也是下滑表现。

同时，柴油车国六排放标准于今年7月1日全面实施，对于国六车型普遍高出国五车型2-3万元的价格，和消费者对国六车型可靠性存在担忧，也使得一部分原本属于下半年的市场销量被提前透支。因而7月份重卡销量出现了断崖式下跌，且8、9、10月持续低位徘徊。

接下来的11、12月重卡销量将表现如何？

鉴于今年1-10月重卡新车销量已累计完成128.5万辆，业内普遍预测今年重卡销量将收官在140万辆左右，前提是后两个月能保持月均销量5万+。

不管接下来的销量如何，重卡市场短期内都难再重现销量神话了。结合疫情对全球经济的影响，国内经济积极转型，车辆完成自然更新等综合因素来看，重卡市场近几年来不断攀升的销量已经见顶，重卡需求将逐渐回落趋于平稳。

“接下来如果没有特殊的政策性驱动，国内重卡年销量保持在100万辆左右就能满足市场需求”，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示。

100万辆意味着重卡行业将面临残酷的淘汰竞争，生死存亡下，企业如何找到新的机遇和发展潜力？

新能源重卡是新增长极

尽管下半年重卡销量暴跌且持续低迷，但让市场看到生机的是，新能源重卡这一细分领域正在蓄势爆发，成为重卡市场新的增长极。

2020年全年，国内新能源重卡销量尚不及3000辆，但自今年3月起，新能源重卡呈现突飞猛涨态势，截止9月底，全国已挂牌运营新能源重卡达4311辆，同比大增136%。

与此同时，新能源重卡订单量急剧上升，据不完全统计，今年上半年，新能源重卡订单总量已超过10000辆。进入到下半年，各大厂商新能源重卡订单更是纷至沓来，一汽解放、东风商用车、福田智蓝、中国重汽、上汽红岩、汉马科技、陕汽、江淮、徐工、北奔、三一、吉利、比亚迪等企业旗下新能源重卡，均有不错斩获。

新能源重卡的崛起显然与国家政策的大力驱动相关。2020年，我国明确了2030年碳达峰、2060年实现碳中和的战略目标。在此背景下，2020年11月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，不仅强调了新能源汽车产业发展方向，更是明确了新能源汽车发展的目标要求。

重卡虽是我国庞大的汽车保有量中很少的一部分，仅占4.4%，但其两大特点却使其应当率先承担发力新能源的重任。

一是其超高的碳排放量，是实现“双碳”目标的主要“敌人”之一。

“据测算，我国重型车保有量1100多万辆，仅占我国汽车保有量的4.4%，但其排放的NOx和颗粒物分别达到汽车排放总量85%和65%”，生态环境部新闻发言人刘友宾说。

二是其诸多封闭使用场景和重载特点，适合纯电动、智能化、自动驾驶和氢能应用落地。

因此，新能源重卡成为我国新能源汽车发展的重要抓手。政策方面的指向和引导，也对新能源重卡有了更加明确的要求。

日前，工业和信息化部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。

宜宾、唐山、包头，将成为纯电动重卡换电模式的应用试点城市。而换电模式，也是目前公认的，现有动力电池续航里程及充电时长短板下，最有效的解决方案——换电模式能让纯电动重卡适用于多种非长途运输场景。

而氢燃料电池重卡续航远的优势，又可以补足长途重载运输场景的需求。因此今年1-10月，氢燃料电池重卡的市场占比，已由去年同期的0.55%，上升到了9.5%。纯电动换电重卡的比重则在90%以上。

新能源重卡眼下正处于爆发式增长的萌芽阶段，实际应用推广中难免遇到各种问题和阻碍。但可以肯定，在强有力的政策法规驱动下，伴随着技术提升、商业模式进步、企业转型升级、市场需求增加等多重利好因素，新能源重卡将成为未来重卡市场的主角。

而智能化、网联化、自动驾驶技术，也正好搭乘新能源重卡的顺风车，一并发展。

产品竞争必然转向价值体系竞争

与市场高速增长期的“有车不愁卖”相比，市场进入下行通道后，围绕车辆的单一销售行为将很难再发挥效力。重卡作为社会生产资料的特性，又与经济和政策强相关，决定了消费者在整体经济下行时很容易对市场止步观望。

此时企业和经销商的做法若只围绕着单一的“把车卖出去”的目的来进行，恐怕难以获得消费者青睐。比拼的范畴必然延伸到更广泛的围绕用户“价值体系”上来，尤其在重卡用户日趋朝着集约化、平台化特征转变的时候，企业和经销商都将面临包括产品、服务在内的，车辆全生命周期用户价值体系竞争。

比方说，用户势必更注重自身用车场景对应的需求，更青睐价格和品质具备双重优势的产品，对车辆全生命周期内，涉及购买、使用、保险、养护、救援、维修、换购、出售等各个环节的便捷性、高效、低成本和高价值等体验，有更强烈而明确的诉求。

如此一来，打造更精益的产品价值体系，构建更强大的用户服务生态，对于企业和经销商而言迫在眉睫。

打造更精益的产品价值体系，这个环节需要重卡企业进一步提升精益化生产管理，完善和优化产业链条，进一步降本增效，从而在终端为消费者提供更具品质和价格双重优势的重卡产品。

如今，随着奔驰、沃尔沃等国际高端重卡相继国产，这些原本动辄价格80万、100万的高端品牌势必相应降价，国产品牌原本具备的价格优势难免被削弱，如此情况下，打造更精益的产品价值体系对于企业来说，是继续巩固价格优势的基础，也是提升用户体验的前提。

构建更强大的用户服务生态，是近几年来商用车企业高频热议的话题，但目前来看，说得多，做得少。事实上，构建用户服务生态，是未来商用车企业竞争的另一片战场。当增量竞争变为存量竞争，以往卖车获取的利润空间不断受到挤压，企业和经销商必须通过创新商业模式、提高服务质量，来开拓新的盈利方向、获取更多用户。

创新商业模式和提高服务质量，不仅仅涉及用户购车的金融服务、保险等环节，更涉及用户购车的定制化营销，用户用车的配件购买、养护维修、二手车交易等各个需求和场景。像新能源重卡，还会涉及到换电、加氢等不同于燃油车的使用场景。如果企业和经销商能在这些丰富的使用场景，整合优势资源、形成创新商业模式和优秀的服务口碑，则可进一步将用户服务生态品牌化，形成自身强有力的竞争优势，也或将成为未来重卡市场重新洗牌的筹码。