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第四届进博会的丰田展台证明了一点:你们都误会丰田章男了!

2021年11月09日 19:57:01
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来源:DearAuto

围绕汽车电动化的话题,身兼丰田汽车社长、日本汽车工业协会会长等多项要职的丰田章男,近年来不止一次被推上了舆论的风口浪尖。

在许多媒体报道中的丰田章男,曾多次在公开场合上发言“炮轰”纯电动。这位平日温文尔雅的汽车巨头企业掌舵人突然变得如此言辞犀利,外界对此的普遍理解为:日本政府发布禁售燃油车时间表、特斯拉市值超过丰田等一系列事件发生之后,丰田大概是“慌了”、“酸了”。

丰田在电动化领域的领军地位,会不会因为在纯电动布局上的滞后而被动摇?相信不少人心中都有类似的疑问。对此,丰田章男从没有在口头上为丰田作过多的自辩。不过,如果你去过第四届进博会现场,看过丰田的展台,你会发觉这种担心显然是多余的。

▲11月5日,第四届中国国际进口博览会在上海正式开幕,丰田是为数不多连续4年都坚持参展的汽车企业。

FCEV、EV再有新进展,丰田比谁都更淡定

丰田式的自辩,从不是停留在嘴边,而是付诸于行动。在本届进博会上,他们就交出了一份汽车电动化的最新答案。

相比往届,今年丰田的展台在纯电动方面有了新动态——前不久,丰田旗下的纯电动新成员TOYOTA bZ4X正式亮相,并公布了更多车型细节和数据。

虽然在进博会上展出的还是上海车展的那台“TOYOTA bZ4X CONCEPT”,但丰田说了:量产版的TOYOTA bZ4X将100%还原概念车。换句话说,眼前看到的这台概念车,基本可以当成量产版bZ4X来看了。

▲从前卫动感的外观造型,到非常“概念车化”的异形方向盘都在量产版的TOYOTA bZ4X上得以保留确实令人惊喜,也足见TOYOTA bZ纯电动专属系列在中国市场的锐意创新。

作为TOYOTA bZ纯电动专属系列的开山之作,TOYOTA bZ4X在动力性能和三电技术方面,都拥有着比过去任何一台丰田EV都更强大的实力。

首先,TOYOTA bZ4X基于e-TNGA平台打造。从平台名字就不难看出,这是丰田的纯电动车专用平台,但更重要的是,它同时还具备了TNGA架构的优势,比如更高的通用性,这无疑对日后加快普及EV将起到积极促进的作用。

▲e-TNGA平台由丰田斯巴鲁共同开发打造,可实现灵活伸缩调节,满足不同驱动性能和尺寸的EV车型需求。

这个从概念车上被原汁原味保留下来的异形方向盘,也绝不是一个“花瓶”,与之相连的是一套线控转向系统,这套转向组合是丰田首次在量产车上做的新尝试。

▲该系统可让方向盘与转向执行系统实现分离,用电子系统连接代替传统的机械连接。方向盘设置仅为±150°,驾驶者只需用比平时更小的幅度就可自由变化车轮转角,整体转向体验也随之变得更为直接灵活,更实现了5.7米的最小转弯半径。

TOYOTA bZ4X的最大动力输出为150kW,在严苛的WLTC工况下可实现500公里的纯电续航。如果装上车顶太阳能电池板,按官方估算值,该电池板每年的发电量足够提供1800公里的额外续航。

▲在快充模式下,TOYOTA bZ4X只需30分钟即可把电池电量从0充至80%;10年之后,TOYOTA bZ4X的电池容量保持率依然能达到90%,达到全球领先的水平。

让汽车变得更安全,是丰田TNGA架构的一大特点,因此,TOYOTA bZ4X不仅采用了升级的Toyota Safety Sense功能,进一步防止了交通事故发生,车身上还装上了全方位的碰撞对应结构,通过多个交叉构件更好地稳固车身,再配上能实现多重检测的电控系统,从多方面保障电池安全。

一边在纯电动车领域奋起直追的丰田,也没有忘记持续推进氢能技术的发展和应用。

作为丰田FCEV产品的代表,第二代MIRAI以及氢燃料版的柯斯达依然没有缺席此次进博会。

▲对出行自由度的高度保障让FCEV得以渗入更多应用场景——进博会展台上这台柯斯达 氢擎 福祉车,车内基本被“掏空”,车尾配有轮椅升降器,宽敞平整的车舱可放置多台轮椅,以便于帮助特殊人群出行移动,这台车在东京残奥会和北京冬奥会上就大有用途。

具体到技术方面,丰田还首次亮相了一套主要用于商用车的氢燃料动力系统TL Power 100。该系统针对中国市场进行针对性研发,实现了101kW的动力输出、业界领先的711W/kg、4.9kW/L的高功率密度,以及长达3万小时的超长耐久性。

▲在商用FCEV领域,TL Power 100系统依然保持着丰田一贯以来“高效、可靠”的良好基因。

在进博会现场,“氢+电”几乎成为了汽车展馆的“主旋律”,不仅是丰田现代、博世以及一些其他汽车供应商也不约而同地拿出了包括氢能、纯电在内的更多样化的电动化方案,但领先行业的依然还会是丰田

汽车电动化的未来是怎样,你我都无法精准预测,但二十余年的电动化经验积累,足以让丰田灵活从容地应对任何一种变革,一次次地交出惊艳众人的答卷——正如今天一样,你想要更成熟的FCEV,丰田带来了MIRAI、带来了TL Power 100;你想要更优质的EV,丰田交出了TOYOTA bZ4X。

▲按照丰田的计划,至2025年,TOYOTA bZ纯电动专属系列就能在中国推出5款车型,届时丰田在中国的EV产品将多达10款——对钻研电动化技术20余年的丰田来说,造EV可谓是一个“降维挑战”。

电动化要消除的是二氧化碳,多路并举才是正道

纵观四届进博会的丰田展台,不难发现,丰田的汽车电动化之路正越走越宽,而丰田章男过去被理解为针对纯电动车的种种“反对性言论”也逐渐被越辩越明。

事实上,很多人都误会了丰田章男——他反对的从来都不是纯电动车,而是“用纯电动车全面替代传统燃油车”这种“一刀切”的做法。因为丰田章男始终认为,在汽车电动化的进程中,人类要消除的是二氧化碳,而不是内燃机。

为达到这一目标,丰田一直在做各种不同的尝试——自1997年推出第一代普锐斯以来,丰田在电动化领域深耕整整20多年,在最初的油电混动(HEV)基础上,逐步把电动化的触须延伸至插电混动(PHEV)、纯电动(EV)和氢能技术(FCEV),实现了电动化路径的完整覆盖。

▲在本届进博会上,丰田不仅展示了多样的电动化技术,还分享了实现节能减排的各种有效措施,正是在电动化领域的深入钻研和不懈坚持,让丰田形成了让对手难以超越的竞争优势。

过去,不少人认为只有取消内燃机,才能让汽车实现真正的“零排放”。于是,他们开始把没有内燃机的纯电动车放在其他电动化技术的对立面上进行大肆鼓吹,独尊“纯电”。但在丰田看来,无论是HEV、PHEV还是FCEV,它们与纯电动车的关系都不是对立,而是并存,实现“多路并举”才是车企发展汽车电动化的正确路径。

丰田发展电动化的进程中,任何一种电动化技术,只要是在为减少二氧化碳排放做贡献的都值得尝试和钻研,哪怕连内燃机都不摘除——这并非不可能,在进博会上,丰田就用一台氢燃料发动机告诉大家:保留内燃机也能实现零排放!

▲氢燃料发动机以汽油发动机为基础,改变燃料供应系统和喷射系统,通过燃烧氢气产生动力。除使用汽油发动机时会出现极其微量的发动机机油燃烧成分外,行驶过程中不会产生二氧化碳,既能达到环保效果,又不失汽油发动机独有的驾驶乐趣。

此外,为了进一步消除二氧化碳,助力实现碳中和目标,除了研发出更多清洁高效的电动化技术之外,丰田在节能增效上付出的努力还渗透至汽车产品的制造和售后环节之中,比如采用更精准的喷涂工艺,从而减少因处理剩余油漆所造成的废水废气;比如建立成熟完备的电池回收体系和储能系统,提高电池利用率,减少资源浪费和环境污染。

丰田认为,汽车要实现真正的零排放不能只着眼于行驶过程中,因此车企要助力实现碳中和也应该从汽车产品的全生命周期进行考虑。

丰田多年来在电动化路径上作出的努力、选择和坚持,也正在获得越来越多有力的支撑。

以欧洲为例,根据ACEA数据显示,今年前三季度,HEV、PHEV和纯电动车的市占率分别为19.4%、8.6%和7.6%,即便欧洲各国政府为纯电动车的销售提供更丰厚的补贴扶持,但HEV和PHEV依然存在巨大的市场吸引力。

▲在欧洲,现阶段HEV和PHEV依然是更多消费者主动选择的电动化产品,过去一些押宝纯电动的车企,如今只剩下流着口水,眼看丰田大口吃肉的份儿了。

在中国,前不久国务院印发的2030年前碳达峰行动方案中就提到,到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例要达到40%左右。在实现碳达峰乃至碳中和的路径选择上,我国同样是鼓励百花齐放。

种种迹象表明,对于车企而言,“多路并举”才是最可持续的电动化路线,谁能提供更全面的电动化方案,谁就能在未来变幻莫测的市场中稳操胜券。丰田章男多次“炮轰纯电动”的背后,其实更多是他对汽车行业的再三提醒,以及对同业的善意规劝。

最终哪一种电动化方案将会替代燃油车尚未可知,但做出这个选择的应该是消费者,而不是车企。而车企该做的,是为市场提供更多优质的选择,就如丰田一直以来所做的一样。

文 | 谢子珺

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