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MPV大崛起？赛那、嘉华静态体验

2021年11月10日 12:01:01

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来源：咖加车评

作者 —— 咖加用户：Kingdo有kingdom

【前言】

8月底的成都车展上，起亚嘉华开启预售、丰田赛那正式亮相，这俩美式Minivan人气都不低，尤其是将于年底开售的国产赛那，大有挑战别克GL8的架势。

此外，现代库斯途、改款奥德赛等车型的加入也让MPV市场有了很多新的选择，考虑到这其中一些车还未正式上市，后文将以静态体验对比为主，包含外观设计、被动安全性、空间、使用便利性及配置、车型历史等，本文时间跨度较大，导致字数失控，可以看图选择性阅读。

涉及车型的尺寸和价格如下，撰文时国产赛那尚未公布正式售价，处于预售阶段，预售价为32-42万元，参考汉兰达的预售价差，赛那可能为29-39万元，此为个人猜测，实际上市价格以10月30日官方公布价格为准。

【设计】

总的来说，赛那嘉华的外观设计都是SUV化的，好看与否见仁见智吧，这部分是本人个人解读，可以直接跳转至被动安全性部分。

位于上海金桥的上汽通用泛亚设计中心的历代GL8设计基本没什么争议，接受度比较高。赛那和嘉华的外观设计官方口径均是出自其美国加州设计中心，甚至丰田Calty Design Research和起亚Kia Design Center America相距仅13公里。

15分钟车程的两家设计中心给出的新一代Minivan外观设计都是SUV化的，也许是想要争夺北美那些因为Minivan这样“熊孩子运载器”太过无聊的印象转而购买SUV的顾客。灵感来自日本新干线列车的赛那后轮附近有大量线条和凸起，避免了以往MPV那圆滚滚侧面带来的臃肿感，虽然前悬只加长了15毫米，但A柱后移还是有了更长的车头。

嘉华A柱也后移了51毫米，非常SUV化的车头我个人觉得有点路虎的味道，尤其是灯组部分。C柱大面积镀铬纹理的前倾装饰条勾勒出了传统比例的Greenhouse（大概就是一二排车窗区域到后轴垂直延长线为止），这也是许多美式中大/全尺寸SUV的常见造型。

关于设计这边再多说两句，现在一辆车的设计很多都是多位设计师作品进行竞标，通过集团内部一轮又一轮的评审，不同方案交织融合，其中设计师还要与工程部门不断就可行性协商修改，一个设计元素从平面的手绘素描到面世可能历经5年多。比如下图中奔驰上代C级（W205）外观设计评审视频出现的两位亚洲面孔，就是制作中等比例油泥模型参与评审。

赛那是美国加州和密歇根两个工作室共同完成的设计，嘉华同样是美国加州和韩国南阳两个工作室完成的设计，现代那个小一号的库斯途则看起来像新ix35一样是现代印度设计工作室和上海设计工作室共同完成的，其他几款车限于篇幅就不过多展开了。

【被动安全性】

全新赛那在被动安全性方面进步巨大，可以说是一雪前耻，上代赛那在美国IIHS的主副驾小偏置碰撞测试中一直是Minivan品类里垫底的存在。这可能和丰田在国内塑造的安全形象不太相符，国内沿袭IIHS测试的是CIASI“中保研”，在进行多年摸底测试后，2018年才开始对外公开测试结果，此时正值丰田大量TNGA概念的车型进行换代，属于赶得早不如赶得巧吧。

总之，与凯美瑞、汉兰达等同样基于TNGA-K平台开发的全新赛那在IIHS测试成绩表现都很好，国产车型理论上也不会有太大差异，但国内尚未实测。起亚嘉华美国IIHS测试成绩同样很好，美版嘉华为整车韩国进口，国产嘉华约60%的零部件为韩国进口，国内组装，理论上也不会有啥问题，不过国内也未实测。

IIHS这种25%重叠的小偏置碰撞测试在中国道路环境的实际事故中占比也不大，喜欢“我全都要”的倒是可以做个参考。

至于说有些人在意赛那是“塑料尾门”，美版赛那确实是这样的（如下图），国产版本我尚未验证，但应该同样采用树脂材料，这个东西基本不影响被动安全性，我上篇汉兰达文章中也说过，我觉得没有必要纠结这个。

根据CIDAS（中国交通事故深入研究）的公开数据显示，国内造成乘用车乘员伤亡的事故形态中，正面碰撞占比约51%，侧面事故占比约20%，尾部事故占比约11%，翻滚事故占比约17%。也就是说严重事故中追尾造成的乘员伤亡比例并不是很高，是否要为了这11%放弃奥德赛这种市区方便灵活但三排座椅头顶住玻璃的车型，转而去选择更大更重的车，还是看个人需求吧。

美版赛那前机盖是铝制的，侧滑门也是铝制的，这个后期擦挂维修和传统钢制也会有些区别。赛那侧滑门使用铝材主要是为了避让后轮拱上那复杂的造型设计，加长了上中下三根滑轨的铰链，如果继续使用钢制侧门，侧门重量以及加长的铰链可能导致侧滑门机构故障率较高，故而采用铝制侧门减重。

儿童安全座椅方面，只有嘉华的第3排具有ISOFIX接口，全车共4个ISOFIX接口，二胎家庭可以放倒部分三排座椅，在第二排绝对放松的姿势下同时照顾前后两个孩子。而本次对比的赛那、GL8等其他车型仅第2排的两个座椅有ISOFIX接口，全家出游可能面临长辈坐第三排的尴尬问题，一定要第三排放置儿童安全座椅的话，可能需要仔细研究车主手册规格和说明书正确安装其他使用安全带固定类型的儿童安全座椅。

台湾省版本的赛那的第三排是有ISOFIX接口的，国产赛那貌似是全部取消了，而且因为法规问题，国产赛那没有8人座的版本，第二排座椅也不能像奥德赛、库斯途和嘉华一样横向移动，导致在第二排想要照顾旁边的儿童距离较远，略有不便。

主动安全部分，比如自动刹车什么的，国内没有完全可信赖的机构测试并公开数据的，如果以美国IIHS的测试结果看的话，嘉华低配的系统和赛那的“TSS 2.5”系统性能接近。即使是高配嘉华那套系统的水平也只是辅助，驾驶员还是需要时刻注意环境，及时做出反应，不要过分相信。

【空间】

这方面其实大家都不会太差，毕竟MPV已经是牺牲很多东西只为空间的车型种类了，空间再做不好那真的有点丢人，所以就不挨个细说了，挑几个特殊的出来说说。

第一排的储物空间方面，赛那是绝对的冠军，门板上多处储物格，中控部分就有4个杯架，档把下方还有一个掏空的巨大储物格，放个靴子都没啥问题，与此同时扶手箱位置空间也很大。嘉华中控部分是类似常规SUV的造型，储物空间方面只能算中等水平。

至于说做工用料，赛那远看起来还是有些高级感的，但靠近摸一摸敲一敲，嗯还是那个熟悉的丰田，不过赛那现在是个试装车，量产车能改进多少我就不知道了，嘉华和GL8的质感相对要好很多。

第二排乘坐空间方面，嘉华高配这种二排带腿托的座椅是可以左右移动的，在外侧时我身高183cm会顶到头发，座椅向内横移以后头部空间才是正常水平，其他车就没啥特别的了。

第二排储物空间方面，嘉华小胜，中控下方带有隔板的拉伸式储物格容量5.5升，塞进去2个玲娜贝儿公仔没啥问题，平时带娃可以放些奶瓶、小玩具什么的，不过嘉华这算是牺牲了第一排储物空间换来的一点优势。

第三排空间基本都比7座SUV好，没有特别差的，即使是以我的身高也能有一个较为舒展的坐姿，不会成为憋屈的“N”字型压缩饼干。说几个特殊的，除了赛那，其他车型第三排杯架后方都有扶手，且部分车型是软质材料包裹，长途出行第三排使用手机时能撑着扶手，赛那感觉胳膊无处安放。

赛那轮拱突出侵占了大量空间，第三排座椅的坐垫和靠背也因此削去一角，两侧乘客可能有些不适，而且三排侧窗很小让人感到压抑。奥德赛则是受限于车身尺寸，第三排座椅靠背较短，个别身材较高的乘客可能会觉得肩部得不到承托，但空间、舒适性及通透感都还不错。

后备箱空间方面，赛那嘉华这俩美式Minivan祖传的三排“浴缸”收纳方式带来了超大的空间，以嘉华为例，在三排坐满7人的情况下后备箱还有627升空间，与奥德赛只坐4人收起三排座椅时差不多。

而赛那嘉华收起第三排、将第二排前移时可以得到最大2900升的行李空间，可能很多人没什么概念，国内售价130万、车长5.66米的美式全尺寸SUV林肯领航员长轴版最大行李空间也就2947升。

国内基本没人用的车顶行李架方面，赛那最大承重68kg，嘉华100kg。

【使用便利性及配置】

这部分信息可能比较碎，可以看图跳过。第一排可说的不多，对于赛那嘉华这种5米×2米的大家伙如果想要360环影，嘉华29万的配置即有，赛那需要上到顶配39万才有，且丰田原厂这个环影分辨率和8万块还啥都要的国产买菜车差不多，比较怀旧，下面放张皇冠陆放顶配同款环影的图，12.3寸中控屏幕上显示的360环影还是8寸的，屏幕两侧有超大黑边。

其他的，比如传祺M8和赛那第一排遮阳板不能伸缩，有一段无法遮阳，实际使用中一些特殊情况会形同虚设，不过我个人觉得这都不是啥大问题。

作为MPV最重要的位置，第二排可说的就多了，先是座椅，本次对比的车型高配都提供了可躺倒的独立座椅，且部分车型还有腿托。赛那国产版本找了国内供应商重新开发了有电动腿托第二排的座椅，填充物和乘坐感受都还不错，就是试装车做工确实挺糙的，正式量产版本可能有所改善。

不知道是不是我的错觉，我感觉国产赛那座椅相比之前试的美版加宽了，不过当时没测量，这部分就过了。国产这俩新椅子中间加入了一个小桌板，质感比较差，不过附带4个杯座，加上门板和脚下的4个杯座，赛那二排一共有8个杯架。国产赛那相比美版还多了绒质脚垫和发光踏板装饰条以及二排天窗，想要提升豪华感。

嘉华的座椅填充物稍硬，不过大角度躺倒加上腿托升起和伸缩均为电动的座椅，整体乘坐感受也很好，具有一键躺倒/恢复功能，按住内侧“HOLD”键0.5秒后放开，靠背和坐垫即可自动调整至躺倒状态，在此过程中座椅扶手也会随之自动调节，这些都是赛那全系没有的。考虑到安全因素，二排座椅没平移至中间位置，或者检测到第三排有乘客系了安全带时，这张座椅不会执行一键放倒。

奥德赛的二排座椅在放倒以后，肩部靠背还能和上图一样再次调节，竖起挺适合用手机的，不怕手机砸脸上。

库斯途由于和SUV平台说不清道不明的关系，第二排座椅滑轨较短，座椅前后左右平移均为电动，这功能埃尔法也没有，我印象中就大通G20有。第一排乘客还可以通过中控大屏直接操控放躺第二排座椅，我想了想有啥用，也许和后排乘客吵起来时有点用。

座椅加热通风啥的各取所需就不说了，嘉华可以通过车顶的摄像头直接在中控大屏上看到后排实时情况，支持放大操作，不需要在行驶中分散注意力转头去看，另外一个功能是“后排对话模式”，主驾说话时可通过麦克风拾音，在第三排的扬声器播放出来，专治和家长闹别扭上车就钻第三排装听不见的小朋友。虽然这功能在北美不算新鲜，但国内基本就嘉华顶配专属。

赛那顶配车顶有一块11.6寸的屏，不仅可以投屏看动画片、投屏KTV唱歌，选择合适的车充为Switch供电还可以在车上连接屏幕玩。如上图，高配赛那是4分区的空调，且后排空调控制面板位于中间。嘉华是3分区的空调，后排控制面板位于副驾侧，如果后排左侧乘客想要调节空调，只能通过车顶的按键唤醒语音助手进行语音控制，当然后排通过语音操控音乐、导航、车窗升降也是可以的。

车顶按键旁边的三个孔是“后排乘客遗忘提醒”的超声波传感器，我上篇汉兰达文章中也提到过，通过监测遗忘锁在车里儿童和宠物的动作，及时向周边和车主手机发出警报，避免被锁车内密闭高温造成的惨剧。赛那的遗忘提醒功能是和安全带提醒一样那种仅检测座椅压力的，不过总比没有好。

后排遮阳帘方面，嘉华后两排一共4个遮阳帘，且和奥德赛的一样做工不错有包边，覆盖面积表现也很好。赛那国产版本全系砍掉了第三排遮阳帘，第二排的遮阳帘没有包边，长时间使用后可能破损，且覆盖面积表现不佳，前后都有较大的留空。

上车便利性部分，奥德赛表现最好，有前倾且整体都很低的地台，上车和普通轿车差不多，而传祺M8则是地台最高的那个。赛那和嘉华表现接近，赛那的把手向下延伸，方便儿童登车，但其侧滑门导轨在车内突出的部分在成年人登车时容易顶到头。赛那高配拥有脚踢感应开启的侧滑门，嘉华是全系标配身上装着钥匙门边站立3秒自动开启，两种方式在旁人看起来都有点傻，不过在抱孩子或重物时很方便。

下车便利性方面，赛那和嘉华也是各有优劣，赛那的优势是超长把手，劣势则是座椅距离车外过远，我183cm身高想要一步下车都有困难。两车地台相对都比较高，如果是4岁左右儿童，可能还是需要自己跳下车。

如下图所示，全新赛那的第三排椅背材质也更换为整件的树脂材质，从而使拉起座椅仅需9公斤的力，上代赛那椅背15个部件需要24公斤的力，实际体感上拉起赛那第三排座椅也确实比嘉华更轻松。这是丰田北美和巴斯夫共同研发的，质量降低了30%，还获得了去年的Altair轻量化零部件冠军奖。

关于车载充电口，貌似说啥的都有，什么“USB 2.0接口”、“PD 2.0接口”，让人听起来云里雾里的，一些车型自带充电口还会出现边充边掉电的情况，加上前文提到的能在车上玩Switch，这里展开说下。

当年初中物理学过电功率等于电压和电流的乘积，即P=UI，单位瓦特（W），给手机平板等设备充电时充电功率越高，则通常情况下充电时间越短。举例来说，使用苹果官方售价145元的“Apple 5W USB 电源适配器”，充电时便是5V电压和1A的电流，即5W的功率为手机充电补能，从0充满一部超大杯iPhone 13 Pro Max需要5个小时。如果使用相同售价的“Apple 12W USB 电源适配器”，则因为其支持“Apple 2.4A”协议，会以12W的功率充电，充电时间会缩短至2个半小时左右，这速度基本就是苹果官网宣传的“充电，超速了”（这不是iPhone最快的充电速度）。

由于各家手机可能使用不同的充电“协议”，类似手机是食客，插上充电线时会向充电头这个餐馆点菜来果腹，而食客个人喜好以及厨师技能共同决定了桌上的菜品。下面对后文测试仪器上可能用到的充电协议做一说明：

嘉华全车USB接口对iPhone用户不太友好，只能以5W的功率充电，对于近年来的安卓用户来说（华为、小米、OPPO、VIVO等），支持QC2.0协议的9V档位，基本都能以12W左右的实际功率充电。在嘉华上使用iPhone和iPad玩点原神啥的重负载游戏，不想边充电边掉电的话，建议自行选购20W或以上功率的PD协议12V电源接口车载充电器，全车有3个12V电源，100元3个车充就能实现近年来苹果全家桶的快充，甚至是最新的Macbook Pro 16也能以近100W的充电功率高速补能。

库斯途比较特殊，全车USB接口支持“Apple 2.4A”协议，iPhone用户基本不需要额外购买充电器，此外库斯途第二排的右侧接口还支持华为FCP协议，左侧不支持，不过这协议比较老了，实际上全车USB接口为华为手机充电都会是12W左右功率，这对安卓用户来说不能算“快充”了，毕竟现在很多不到两千的手机都是65W功率，甚至120W的。

赛那现在还是试装车，且静态体验时并未通电，支持情况未知。美版赛那的后两排是有120V 1500W的交流插座的，可以接上电吹风或PS5、Xbox等，国产版本插座只有顶配第二排有一个，且功率只有十分之一150W，是带不动PS这种游戏机的，但手机充电头可以直接使用。想在车上投屏玩Switch的话，搜索“PD 车充”购买第三方的12V车载充电器，注意产品规格参数里的“输出”项“15V 3A”这个档位，有这个档位的基本都能实现，看不懂的话，大多数输出功率大于等于45W的第三方车充都可以。

【车型历史】

赛那和嘉华都是美式Minivan，顾名思义，迷你版的VAN，而VAN这种车按照国内的认知是类似五菱宏光、依维柯那种商用拉货属性较强的车辆。Minivan在北美因为其前置前驱布局最大化空间和实用性的理念，无论是搬家、拉一车孩子都是较为典型的使用场景。

Minivan在北美市场曾经十分畅销，2000年左右达到顶峰，当时整个市场上有20多种Minivan车型可选，但随着被打上“无聊”、“青春结束车型”等标签以及大量SUV车型的出现，此后整个Minivan市场逐年萎缩，甚至1984年开创了Minivan车型的道奇Caravan也于去年停产退市。《速度与激情7》中保罗·沃克照顾家庭开着克莱斯勒大捷龙登场便不断被调侃，由此也能看出北美部分消费者对这类车型甚至有些“恶心”的印象。

时至今日，北美市场的Minivan只剩下4款了，分别是继承Minivan开创者衣钵的克莱斯勒大捷龙、连续5年销量下滑后今年换代终于再次超越大捷龙的丰田赛那、有着不错声浪3.5 V6发动机的美版本田奥德赛，以及曾用名Sedona现在全球统一叫Carnival的起亚嘉华。

丰田赛那的历史要从丰田Previa说起，1990年丰田为了从迅速扩张的Minivan市场分一杯羹，推出了日本进口蛋型设计的Previa车型（普瑞维亚，国内民间也有称之为大霸王、子弹头），但中置发动机后轮驱动的结构导致的高地板以及彼时的“日本车”身份等，导致其并未在美国市场获得成功，伴随着1996年IIHS较差的碰撞测试成绩黯然退市。

丰田当然不愿放弃Minivan市场，普瑞维亚遇冷后，立即开发了市场主流的前置发动机前轮驱动全新车型，也就是1997年面世的第一代Sienna（赛那），同时改为美国本土生产，Sienna这个名字源自意大利托斯卡纳地区的Siena市，意大利语读音接近“谢娜”。

此后丰田谢娜凭借不错的可靠性，市场表现跟上了美国本土品牌车型，第二代第三代车型逐步变成了“在美国设计、在美国研发、在美国制造”的“All American”车型，有点“北美特供车”的意思，大概相当于国内的丰田亚洲狮、大众速腾这种。现在全新的第四代赛那是美国加州纽波特海滩设计，底特律旁的安娜堡研发，印第安纳州工厂生产，在美国上市时丰田也反复强调这个“美国车”属性，这也是其优势之一。

赛那在美国的市场表现虽然不像RAV4和凯美瑞一样大杀四方，但也逐渐成为了Minivan市场的三强。国产赛那将会在广汽丰田和一汽丰田两家投产，在明年一汽丰田版赛那上市前，广丰赛那的价格可能会不太友好。

比起丰田赛那，起亚嘉华进入国内市场要早很多，一共4代嘉华都在国内官方销售过，第一代嘉华于1998年推出，2004年东风悦达起亚正式国产销售嘉华，当时竞争对手正是同样刚刚引进的别克GL8，不过前三代嘉华在国内市场都是不温不火，存在感极低。至今4代嘉华都是韩国进口美国销售，市场表现也是同样，“千年老四”。但是在韩国本土市场，嘉华的地位非常高，销量甚至和国内的GL8差不多，政、商、明星、家族旅行等领域全面开花。

许多现代起亚车型使用美国地名作为车辆名称，比如近年热销、消费者报告打出97分超高分的起亚Telluride中型SUV，Telluride也是个拥有知名悬崖越野小道Black Bear Pass的科罗拉多州小镇。

前三代嘉华在美国都叫做Sedona，是美国亚利桑那州一个以红色岩壁景观为特色的旅游小镇。全新第四代嘉华不知道为何打破传统，全球统一使用Carnival这个名称了，类似狂欢节的意思，不过“carn”这个词根总让我想起些兴奋的事情。

【写在最后】

仅看赛那和嘉华，如果国产塞纳和汉兰达的动力总成表现差不多的话，那么赛那比较适合只在城市内开，深踩油门发动机介入高转速时，噪音震动表现确实不太理想。尤其是中低配置车型可能进一步减少了隔音材料，本人看到的XLE中配车型备胎罩内就没有顶配铂金版的隔音棉，不过这两辆赛那都是试装车，一切以正式销售车辆为准。

嘉华更适合长途旅行和不需要等人的机场接送场景，不只是因为隔音表现较好，国产嘉华为了满足国6排放标准，2.0T发动机是有GPF（汽油颗粒捕捉器）的，在4s那种短程试驾环境下试驾车已经亮起了GPF灯，如果只天天市区短途开，可能会遇到这类GPF堵塞问题。