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持续43年的对华“普惠制”已经走入末路，而新能源欧洲投资仍然处在机遇期。在对方完善体系内循环之前进入，是最佳选择。

近日，海关总署发布今年第84号公告：12月1日起完全停止签发输往欧盟、英国等32个国家的普惠制原产地证书（Form A）。公告引起了一些讨论，认为是新一轮贸易战的征兆。

而在9月底的73号公告称，2021年10月12日起，欧亚经济联盟（EAEU，成员国包括俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、亚美尼亚、吉尔吉斯）取消对中国的普惠制待遇。

2019年4月1日起，日本停止对中国货物的普惠待遇；2014年7月1日起，瑞士停止对中国的普惠优惠；而美国从未给予过中国普惠待遇。

1978年以来，有40个国家（未必都是发达国家）给予过中国普惠待遇。目前，仍保留给中国普惠制待遇的国家，只剩下挪威、新西兰和澳大利亚。

程序和情绪

只要观察到所有这些对中国“普惠”待遇的给予和取消时机，就可以很容易得出结论，它和贸易战无关。从理论上来说，也和政治关联不大。否则就无法解释美国去年夏天取消对印度普惠，以及EAEU的决定。欧亚经济联盟所有成员国都是“一带一路”的签署国。

而且，这些给予中国普惠制的国家，在取消的时候，也无须申明理由。一般而言，鉴于中国已经是第二大经济体，出口产品的普遍竞争力越来越强，已经没有必要再给额外的关税优惠。普惠制本身也不承诺一直延续，从给予的那一天起，就有潜在的“毕业”机制。如今，中国经济发展到“毕业”了而已。

但是，普惠制本身没有硬标准，是给予国主权范围内的决定，什么时候取消也就参差不齐。

既然看上去似乎很程序化的贸易安排，眼下32国，除掉欧盟27国外，英国、加拿大、土耳其、乌克兰、列支敦士登也在同一时刻做出同样的决定。那么问题来了，这些国家有没有一个统一的协调机制，约定一起退出？

并没有。无论在WTO、区域自贸还是任何政经组织，都没有一个共同的架构，可以囊括以上国家。但它们无疑是事先知道其它各方决定的，采取跟进措施，形成“群体效应”，不显得突兀，也尽量和政治关系划清了界限……将其打扮成一个彻头彻尾的贸易关系安排，避免引起中方情绪上的反弹。

规则很简单

是的，中国没有对等反制措施。普惠制是发达国家给发展中国家出口产品的普遍优惠，无须互惠，甚至比最惠国税率还要优惠一些。也正因为是单边给予的，所以也可以单边取消，不会引起贸易争端。这一点和互相给予的最惠国待遇不一样。

再看普惠制涉及的产品。虽然普惠制是普遍给予一个国家的所有出口产品，关税大概优惠6%，但它同时要求完全的原产地证明，而且又要求直接运输（不能转口）。拥有复杂供应链的汽车产品，无法构成100%中国原产的条件，因此也就被排除到普惠制之外。

规则上很清楚，只有农产品、大宗矿产品（包含初级处理产品）、简单装配的初级工业品，才符合普惠制条件。

欧盟需要形成对华统一贸易政策，但是英国、加拿大、乌克兰等也掺合在一起，似乎形成了对华贸易统一战线，而这些国家又屡次成为美国号召参与对华施压的对象国。应该承认，这里面会有微妙的立场协同。

表面上看，普惠制被多国终止，直接影响不大，初级农矿产品在中国对外出口占比很小。欧盟在2014年就酝酿让中国实施“毕业”计划，但拖到今年才落地。这表明，在对华贸易态度上，欧盟第一次形成了合力。而几个“搭便车的”国家，对欧盟政策没有影响力。

“边界明晰”

因为世界第一大和第二大经济体的贸易战，至今没有缓和的实际动作（双方有接触但没谈拢），所以有学者认为WTO框架下全球贸易遭到结构性挫折，甚至有人喊出“全球贸易架构已死”。

另一个重要理由，就是区域贸易安排崛起。已经有多国批准RCEP（区域全面经济伙伴关系协定），铁定在2022年1月1日生效。

但是，一个国家可能同时参与多个区域贸易体系，体系更为精确。这并非全球化浪潮的倒退，而应被视为全球化的转型方向。这和主导全球化浪潮的美国实力相对衰落，有直接关系。如今，它没有能力对全球产业链的上中下游进行利益分配了。

RCEP谈了8年，恰好就在2018年取得突破，而2018年则是中美开始全面博弈的一年。全球化并非消退，而是从“单中心”转化为“多中心”，中美欧各为一极。国际贸易体系，率先实现了政治上从未实现的“多极化”时代。

在新能源产业上，欧洲看住自家庭院的意愿是如此明显。尽管亚洲电池生产商已经占尽优势，但欧盟坚持在自身体系内实现独立循环，而非依靠其它体系。

因此，欧盟可以接受亚洲电池生产商在欧洲布局，LG、SKI和宁德时代在欧洲本地化，不会削弱欧盟对体系边界的控制，反而赢得了欧盟建立自身电池供应链的时间。到头来，欧盟还是更信任自己的企业、自己的供应链。域外企业可以参与，但当前这种主要供应商地位，一定会被削弱。

这还是欧洲人丧失了时间机遇导致控制权易手的情况下。在传统汽车产业链上，欧盟一直占据优势地位，它们更习惯于在亚洲广泛布局。在电池供应链上，双方主从地位易位。

中国在传统汽车产业链上碰到的情况，欧洲人在动力电池上也碰到了。

比较一下，双方在弱势情况下的短期策略和长远战略如出一辙。即承认对方的领先优势，将其纳入本地化生产体系，同时谋求建立自身体系，最终取而代之。从长远看，作为贸易的一极，不会容忍在自身体系内，存在“体外循环”。

懂得这一点，就会很容易理解，为什么对欧整车贸易，始终只能是小打小闹。很多人归咎于没有本地化维保体系、品牌力不行等等，但无论域外厂商有多能打，都抵不过政策之手在遥控。

这就是为什么，大众在中国新能源车卖不过特斯拉，但是在欧洲老家压对方一头。而特斯拉的对策，则是开启德国的本地化生产，融入对方体系，以魔法打败魔法。

历史的失误

有人以日本汽车在美国攻城略地来反驳，但稍微熟悉一下历史的人都知道，在上世纪80年代，美国议员还在选区做出“大锤砸日本车”这种行为艺术，由此就知道当时的政治气氛。

这是历史原因造成的，美国不会重蹈覆辙。此后，美国无时不刻都想驱逐日本汽车，但它们最终明智的选择，是扶持本国品牌（包括2009年那一次世纪大救助）。而且，新世纪以来的所有美日贸易安排，都拿日本汽车“在美存在”作为筹码，只不过收效甚微罢了。

毫无疑问，随着美国实力的衰减，全球化一定且正在调整利益关系。区域经济体系本能地排斥域外线索，实现域内整合。

普惠制就是基于这种考虑下落地的。

它表露的是，欧盟决心完善自身的区域贸易体系，扎紧篱笆。中国新能源车企也好，供应链企业也好，如果想在欧洲有所作为，一定是在对方体系内找到位置，而非搞什么“假道伐虢”的小手段（借助挪威进军欧洲）。

“走出去”的时间窗口有多少

这意味着要在欧洲开展本地化生产，并建立分销体系，就像特斯拉在中国做的那样。有人认为，特斯拉进来是我们敲锣打鼓迎进来的，而中企到欧洲去“办厂”，对方很可能是冷脸相待。

事实上，特斯拉入华谈了7年。土地、资金支持、供应链打造，这些都是摆条件就能谈的事，不存在原则性分歧；而合资还是独资，特斯拉表现出足够的定力，中方（当时上海、广州等地方）没办法让步，僵持到中央修改了政策，双方就快速达成了协议。

中企有耐心为了赴欧等7年吗？在此期间，提前在当地布局供应链，尽量采购本地供应商产品，如果本地找不到替代，或者报价太离谱，就把中国供应商带过来。这意味着国内供应商先进行对欧投资，这必然要签长约，背后是对主机厂实力的认可。

供应链实现本地化，就意味着主机厂与目标国的投资谈判，已经接近达成协议。任何目标国，都不会放弃下金蛋的鹅。很可惜，到目前为止，只有长城在东欧试水，其它国内新势力还没有想过进入对方体系内。

这中间固然有品牌成长的因素，但若对未来在对方体系内的扩张毫无想法，就注定只能是一家本土企业。一旦欧洲完成了自己的新能源供应链整合，“窗口”就会消失。

如果按照欧洲人自己的时间表，恐怕在2028-2030年实现电池自给自足，新能源将重现传统燃油车的竞争力。考虑到这一点，现在就要做出“走出去”的决断。

持续43年的对华“普惠制”已经走入末路，而新能源欧洲投资仍然处在机遇期。在对方完善体系内循环之前进入，是最佳选择。国内车企面临的挑战很明确，就是能不能抓住这个时间窗口。