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一个汽车品牌从中型SUV开始卖，据我所知，除了保时捷也就奇瑞的子品牌捷途了。

新车难救销量，也难救热度

去年6月捷途品牌（当时还不叫品牌）的销量仅为4877台，到去年12月一路上涨达到了27904辆。然而今年捷途的表现一直在稳定下滑，从接近3万到6月单月11326辆，再到9月的10032辆，下滑趋势难以阻挡。在刚刚过去的10月，捷途汽车获得了11136辆的成绩，算是稍稍止住下滑，可销量成绩同比下降高达30%。

捷途今年并非没有发布新车，捷途X70 PLUS诸葛版在今年上半年上市，X90 PLUS也在9月上市，然而两款新车的问世并没有让捷途变得更好，反而让这个企业的竞争力越发下降。

捷途的主力车型当然是捷途X70系列，或者特制捷途X70 PLUS这一款车，去年上市之后，捷途X70 PLUS单车销量一度破万，因为中型SUV里，很难找到如此价格的车型了。不过，捷途在四月份来了一波骚操作，上市不到半年的2021款捷途X70 PLUS迎来了2021款捷途X70 PLUS诸葛版。

价格基本没变，同价格的车型配置却多了不少，虽然主要是智能车机这种有没有都没太大关系的配置。新车的上市不仅没能帮捷途X70 PLUS提高产品热度，反而给当时节节攀升的这台车泼了一盆冷水。

当然，捷途销量下滑的原因不只因为这点，著名刑星吴签不就说过，雪崩时没有一朵雪花是无辜的，捷途的销量下滑不是一台车的问题，而是整个品牌的方向从一开始就是错的。

以大为美的错误战略

作为捷途汽车销售掌门人的李学用被众多媒体誉为“超级演说家”，他在对外宣传捷途的时候喜欢提到捷途的核心宣传理念“旅行+”，不过拿着百万级别薪资的李总恐怕不太了解真正的老百姓是如何定义旅行的。

旅行是去开阔自己的眼界，陶冶自己的情操。但捷途的旅行+战略仿佛就是简单的将旅行定义为搬家。

捷途汽车的入门级车型是X70系列，一台轴距为2745mm的中型SUV起售价竟然只要6.49万元（X70M），最贵的车型X70 PLUS，也仅仅卖到了15.49万元。看起来这个品牌的性价比高到天际，可当人们醒悟过来的时候就会发现捷途除了大还有什么？

其实我们也能理解捷途，“旅行+”战略的制定也是无奈之举。捷途作为奇瑞的子品牌，一开始就没有什么集团的资源倾斜，因为奇瑞汽车集团给了高端子品牌星途太多东西了。所以捷途的产品和竞争对手比配置比不过，和竞争对手比品牌影响力也比不过，只能另辟蹊径。

直白一点说吧，捷途能提供给消费者的只有基于奇瑞技术积累的“大车”，幸好国人对大车还是有特别的偏爱，而“旅行+”只是提升“大车”价值的成功文案，当更多的国人变得理性消费时，不再一味追求大车时，捷途就有些尴尬了。

不算差，但真的很一般

长安CS75PLUS上市前做了一次试驾，让我后悔买车太早；第三代哈弗H6试驾时我作出这是哈弗第一台世界级的SUV的评语；第一次体验红旗H9，我告诉我自己，这是我的下一台车…

可是试过捷途两款主力车型也就是X70PLUS与X90之后，我却没有什么感觉，因为就真的只是一般而已，是一台不会给我带来任何惊喜的车型。

中肯的说，这两款中型SUV不会带来小马拉大车的无力感，毕竟奇瑞造发动机的功力摆在那儿，但不知道是不是因为车身太大或者本来就是这样调的，这两款车基本不会让你有什么推背感，在任何情况下都以稳健为主。我想这应该是捷途品牌所有车型的一个基调，只保证动力，但绝不给你更多。

如果说动力尚可，那其他方面就有些惨不忍睹了。我很少这样去评价一款车，但捷途这两款车特别是捷途X90的转向手感真的是稀烂，一旦速度快一点，轻得不像话。另外底盘方面的滤震性做得也很一般，这就导致了本就不怎么舒服的后排座椅坐起来更不舒适。

当然，捷途还是有出色的地方，比如它所装载的车机系统，应该在10万元的大车中算是数一数二的存在，无论是反应速度还是功能搭载，有实用性也有可玩性，这个现下年轻消费者比较在意的优点也是不能忽视的。

我虽然明白一台这个价格的中型SUV就别要求那么多了，但同价位、差不多尺寸的长安欧尚X7就做得好多了，至少转向手感和舒适性上能领先一大截，比亚迪的宋也比它做得更好，所以不是价位的问题，而是就那个水准。

星途能造特别好的车，奇瑞能造好车，捷途只能造一般的车，品牌的位置摆在那里，这是没办法的事。但捷途最不该认为靠概念和价格就能弥补产品力上的差距，因为竞争对手不会这么想，他们会尽可能的做得更好。

写在最后

捷途输在哪里？我认为是品味。虽然李学用可能带着捷途创造了近十年汽车圈最成功的的营销文案——“旅行+”，但整个品牌整体的实力是无法支撑起这个概念的，或者说捷途打从根本就认为“旅行+”就只需要大，以大为美。

客观的说，现在的市场上捷途仍是一个比较值得购买的品牌，因为价格真的还是挺有竞争力，不过，当同价位出现更全面的车型的时候，“旅行+”的概念也就只是为捷途的大车们所写的文案而已了。

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