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用户的敏感度远远没有企业以及行业来​的​积极有效，而当一个企业为了销量被舆论左右战略方向的时候，我并不认为这是一件好事儿。

如果按照消费者的理解，双离合这种产物远远没有AT来​的​稳定，而装备Turbo的发动机，也不应该推向市场，但扛住压力的企业最终用市场来证明，一开始的拒绝，只是消费者对未知的恐惧而已。

如今，涡轮增压发动机压倒了自然吸气发动机，双离合变速箱成了不少企业的核心技术，并且视为珍宝，而行业正在遇到的问题，是如何将全新的动力架构推向市场，推倒老一套的技术方向。

日产的三缸机其实是为了给e-Power技术铺路，目前来看，其装备的是小排量HR12三缸发动机，通过技术组合来驱动车辆，保证燃油经济性以及驾驶平顺性。

企业的技术推动方向以及策略不同，使得日产将为了e-Power研发的VC-Turbo引擎装备在了热销车型奇骏上。

​给奇骏上VC-Turbo所有人都可以理解，毕竟这是一台旗舰车型，将L4变成L3很多人不能理解，主力车型的三缸化必然是槽点，但从日产大战略方面考量，L3的扭矩以及热效率优势，是强大e-Power优势的核心关键。

毕竟在e-Power架构中，烧油的内燃机充当的是发电机，增程器的角色，无所谓几缸。

企业所有的战略方向，都是符合市场化诉求的，而这种诉求一定优先消费者了解，比如说重要的碳中和、双积分政策，在消费者看来如同隔靴搔痒，他们要的只是一个省油、耐用以及看着舒服。

​目前从技术方向与产品表现来看，VC-Turbo之后的奇骏带来的是更低的油耗，更好的动力，以及如同四缸机一样平顺的产品表现力，技术方向带来的改变非常明显，但用户困顿于传统三缸机无法接受三缸机。

在日产的规划中，e-Power一定会放在奇骏上，毕竟竞争对手丰田、本田已经将THS以及i- MMD放在了RAV4以及CR-V上，奇骏的电动化一定是趋势，只是时间问题。

日产从目前来看，是缺乏电动化技术装备的，e-Power路线能够有效支撑其在碳中和路线下快速奔跑，而e-Power取消发动机，换上增程器的技术路线，又注定了内燃机无所谓几缸，毕竟不直接驱动车辆。

​抖动对于e-Power来说就是浮云。

从目前e-Power架构下全新轩逸的表现来看，HR12的1.2L三缸发动机平顺性非常出色、经济性超绝，这也很好​的​验证了我此前的说法，内燃机一旦充当增程器的角色，它的任务就是发电，独立结构的问题不会蔓延到车身结构上去。

显然，日产的思路非常明显，但架不住舆论的批判。

​批判的言论又有多少个是理智的？我仍然持怀疑态度，拒绝日产的VC-Turbo技术以及e-Power架构更像是拒绝未来，因噎废食将三缸机推出主流圈层，对技术的发展并不是一件好事。

无奈的东风日产虽然复产了技术老旧的老奇骏，但放在郑州日产上生产，还是说明了其滚烫的技术灵魂，不愿意被销量捆绑的小傲娇。