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[汽车之家 行业]　　“过去几年，行业在智能网联这个领域非常用力，可以用‘内卷’这个词形容，为什么智能化体验和生态会出现这样一个状态？”在阿维塔品牌全球首发日上，阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏开篇就提出这个思考。

在他看来，目前智能驾驶的水平还未达到一个高度，车企提供了诸多想象中的生态和体验，但可能它并不能产生价值。“过去有很多跟跑者，我觉得被‘卷’累了。”谭本宏称。

基于这样一个认知，一款由长安汽车、宁德时代和华为共同打造的高端电动汽车阿维塔11(参数|询价)，在现场揭开了神纳面纱。从公布的数据来看，700公里的续航，400Tops的算力，与市面上公布的动辄1000公里续航，1000Tops算力相比，阿维塔11的科技含量实属“中规中矩”。

而在新能源汽车品牌井喷的当下，行业和市场还需要一个新品牌吗？这样一款“反内卷化”的首款车型，能否撑起品牌高端化的形象？这也是阿维塔对自己发出的灵魂拷问。

『阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏』

■阿维塔来晚了吗？

阿维塔，这个名字并不算被外界熟知。

其实它的前身正是长安蔚来新能源汽车科技有限公司。2018年，蔚来正处于水深火热之中，长安也处于长达几年的调整期，因此双方的合作并不如签订合作协议那般顺畅。

截止2020年8月，长安收回了所有的股份，长安蔚来这家从未启程的合资公司，宣告了结束。一直到2021年5月20日，长安蔚来才正式更名为阿维塔科技有限公司。

在这两年内时间，长安一直在思考，市场上需要一个怎样的新品牌，到底有什么用户需求还未被市场发掘。

“情感智能”是阿维塔基于用户需求找到的品牌愿景。谭本宏认为，时代不断发展，高端奢华不再是浮夸奢靡，温暖体贴也不再局限于服务态度，而智能电动汽车也不应该是堆砌的科技和硬件，而是要用科技去赋能用户的生活方式，去读懂他们。

基于此，阿维塔在品牌日上首次提出了“E.I.用户需求理论体系”，这个沉寂许久的新品牌也终于开启了新篇章。

在外观设计上，阿维塔11也遵循了简约的原则，并未有太多线条和图形化元素，而是采取了非常圆润，没有明显棱角的车体设计。据介绍，这款轿跑SUV由位于德国慕尼黑的阿维塔全球设计中心操刀，以“未来感”为核心设计理念。

在现场，阿维塔方面还公布了一些产品参数，比如车辆的百公里加速将会低于4s，同时车辆还会具备200kW的充电功率。

在谭本宏看来，硬件不是越多越好，最终软件和硬件需要磨合在一起分别利用自身的优势互补。正如苹果手机更关注的是用户体验和产品本身，而不是拼内存和算力。

但即便踏上了新征程，阿维塔也不可避免地需要接受市场的诸多质疑声。以特斯拉为代表的造车新势力，已经在智能电动汽车赛道中趟出了一条路，如今头部造车新势力已纷纷完成了10万辆交付的小目标。再加上小米、360等宣布跨界入局造车，可谓是前有狼后有虎。

此次阿维塔亮相的只是一款原型车，明年二季度，阿维塔11才能正式发布，三季度实现首批量产及用户交付。阿维塔是否来得晚些了？

“我们决不盲目，直到搞清楚我们要去哪里，预估好比赛时长，看清脚下赛道，有备而来，才相继而动。”谭本宏眼里流露出一丝坚定，“我认为刚刚好！”

■“五年四车”底气在哪？

对于一个新品牌而言，入局便需要势如破竹的突破，阿维塔手上能打的牌有多少？

纵观已落地的造车企业，不乏有依靠母公司、单打独斗的造车模式，有吉利旗下的极氪、东风岚图、长城沙龙等；也有引入多方资本，整合不同资源，形成优势互补的造车模式，比如由上汽、阿里和张江高科三大巨头联合推出的智己汽车，由北汽、麦格纳、华为深度合作的极狐等。

阿维塔作为后来者，选择了“多方联手”的方式，这也是阿维塔未来5年内交付4款车型的底气所在。

11月5日，阿维塔科技增资扩股阵容尘埃落定，总额为24.2亿元人民币。长安汽车持股比例将由95.38%稀释到39.02%；宁德时代斥资7.7亿元，联合体持股28.99%；重庆两江基金联合体持股20.88%，南方资产联合体持股9.97%，上海蔚来汽车有限公司持股比例将由4.62%稀释到1.13%。

值得注意的是，宁德时代成为了阿维塔科技第二大股东。此前，作为汽车动力电池一哥，“宁王”与车企合作方式主要是成立合资电池或电池管理系统公司，也有小比例入股部分新能源汽车企业，如哪吒汽车、爱驰汽车等，目的是为了绑定下游企业。

但此次宁德时代和长安的合作，拿下近三成股份，合作程度上显然不是简单的技术合作，而是有更长远的思考。

有消息人称，宁德时代正在酝酿推出CTC方案，即实现电芯和车辆一体化设计。但这种“超级底盘”设计让部分车企担忧丧失话语权，积极性不高。因此，此次宁德时代大比例入股阿维塔，或是为了给“超级底盘”试水。

除了技术层面，针对目前国际市场上电池核心能源材料、尤其是锂材料紧缺的状况，有宁德时代作为主要股东的阿维塔科技也将最大限度避免核心部件被“卡脖子”的可能性。

阿维塔另一合作伙伴华为，仍保持了其“不亲自下场造车”的承诺，并没有成为阿维塔的战略投资方，但三方合作打造阿维塔尽人皆知。

实际上，阿维塔并不是华为第一次合作的车企。搭载华为Hi标识的第一款车型是极狐阿尔法 S Hi版，与阿维塔11一样，配备了3颗激光雷达，匹配了华为自动驾驶算法，以及Harmony OS为智能座舱赋能。

值得一提的是，阿维塔在自建直营店的同时，也会使用一部分华为的销售渠道。

谭本宏表示，“长安持股份额稀释到40%，这在业内是很少见的，这也表明了我们市场化运营的决心。下一步，阿维塔科技将很快启动A轮融资，未来还有独立上市计划。”

■会沦为“代工厂”吗？

“一直以来，我都有一个判断和信念，十年内一定会诞生世界级的中国品牌，这也是我对阿维塔的期许。CHN这一开创性的智能电动汽车技术平台，必将为阿维塔注入以‘硬件+软件+数字化触点+智慧生态’为一体的能力。”长安汽车董事长朱华荣称。

但在外界看来，这款动力来自宁德时代，灵魂来自华为的车，最终这个中国品牌是否也难逃“代工厂”的命运？

毕竟，在智能电动汽车赛道的竞争中，智能化是最核心的技术壁垒，而传统车企将这一方面交给华为来做，显然有些将核心技术拱手让人的意味，多家车企都不愿接受这种模式。

在谭本宏看来，市场应该将更多的焦点回归产品，而不是用现有的商业模式来“框”它。如果这款车真能够为消费者提供更好的体验和情感智能，这样的模式为何不可？

特斯拉能够成为引领者，很大一部分因素在于其先进的电子电气架构，率先实现“区域”集成，而主流车企车型目前还在推进“功能域”控制器集成。

“特斯拉的‘异域融合’非常难，目前我们做的是‘同域融合’，可以实现原子化，即所有功能都能被调用，被组合，以及被升级，来实现深度打通。”谭本宏称。实际上，基于华为自身的ICT技术为积累，CHN也实现了“功能域”+“区域”的集成，在业内属于领先水平。

对于阿维塔而言，CHN平台合作不是一种买卖模式，是一种创新。谭本宏透露，“华为、宁德时代没有向我们收取一分样件费用和开发费用，目前这台样车已经造了200多辆，如果按照传统的供应商合作收费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。”

从企业角度来看，虽然像特斯拉一样进行垂直整合，既可以掌握底层资源，又可以增加应用变更的灵活性，让所有车企神往。但全栈式自研也不是适合每一家车企，盲目的跟进与内卷只会倒在黎明前的黑夜当中，关键是企业要瞄定目标。

或许，对于姗姗来迟的阿维塔而言，要抓住智能电动汽车这一窗口期，现在能够做的就是把这个产业链连起来。如果这一模式成功了，相信会有更多的造车大军加入这一阵营，那智能电动汽车市场将更为热闹。

正如谭本宏在会上所说，“一个人可以走得很快，一群人可以走得更远。”（文/汽车之家 彭斐）