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高地守望者——全新丰田汉兰达混动

2021年11月17日 11:41:01

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来源：咖加车评

作者 —— 咖加用户：笛小凡

盼望着，盼望着，一直满额销售的汉兰达带着一套混动总成换代了！

2021年的家用车市场可以说是腥风血雨，年初的各家车企还在奋力提高销量，企图用短期的冲刺弥补前一个自然年由疫情影响的销售数据。好景不长，芯片的断供很快就给市场笼罩了团团阴云，先是部分主流产品的优惠收紧，再是部分主机厂削减向终端经销商的新车供应，据说更有甚者直接宣布工厂停工放假……去年夏天巨额优惠的产品，今年可能已经一车难求。

纵使汽车市场供应压力巨大，2021年也有不少用户期待的产品如约而至，而全新一代丰田汉兰达必是其中一位主角，这不，她带着一身“新能源装备”来了。

「车型历史」

汉兰达车型当下的火爆自不用我多说，但不知各位是否记得，大约十年前的“爬坡门”曾经给不少“车友”种下了“日本车不厚道”、“日系车欺骗消费者”之类的种子。相信很多朋友后来都明白了，“爬坡门”不过是当年大众中国推出进口途观车型的几大公关宣传事件之一，既不是这几年日系车的“厚道程度”有了突飞猛进，当年的汉兰达也并非大家当年看到的那么“脆”。

在火爆销售的背后，除了国民对汽车产品认知的改变，也少不了汉兰达产品自身在发展中一步步完善的功劳。之前的第三代汉兰达可以说自从2015年上市就一直占据了30万上下大型SUV的绝对领导地位，竞争对手也是被她熬走了一批又一批。从早年靠“伪7座”在同价位拉拢不选汉兰达消费者的福特锐界，到后来尺寸巨大、优惠很高高、拥有“德系品质”但销量却一般的大众途昂，再到“专业级全场合高端SUV”——Jeep大指挥官，乃至后来的通用集团三兄弟——开拓者、昂科旗、XT6……似乎上述每款产品在上市之初都不免会被各路媒体拿来与汉兰达进行一番对比，而“买汉兰达的先等等，……来了！”、“汉兰达杀手？试全新……”、“售价**.**万起，你还在看汉兰达吗？”之类的文章标题相信大家都不陌生，但比来比去能够稳定保持每个月销满供应量且持续火爆的似乎只有这曾经被众人鄙视的汉兰达。

（你看着像汉兰达，其实她叫Kluger，澳洲的朋友一看这车牌肯定就明白了）

当然了，火爆销售的背后也不免有些议论之声，比如嫌弃“30万还在用脚刹”、“除了顶配都是全卤素光源”、“内饰质感廉价”、“要是上混动就好了”、“为什么不用8AT？”等说法，相信看文章的各位也多少听过一些。盼望着，盼望着，四代车终于国产上市了，既冠上了“TNGA”的大名，也搭载了备受期待的“全系混动”，车市的热潮一瞬间又被掀了起来……

「加价？好像并不用」

大家都知道，“加价”二字一直是上代汉兰达的标签之一，似乎从2015年上市至新款发布，汉兰达就一直保持着供不应求的状态，同样地，金额不等的加价也从未缺席过。

新款上市后，很多产品之外的声音也在网上不断传播，早在汉兰达公布官方指导价之前，就有人说“一直加价销售的汉兰达，新款甚至要加价五万之多？”我在北京也第一时间去了家门口的一家4S店咨询，得到了“暂时没有定价信息，新款车型销售方式可能与此前不同等信息，可以先交1000元意向金”这样的答复。

正式上市后没几天，4S店小伙给我打来了电话告诉我试驾车两天后就能到位了，同时给我介绍了当下的购车政策是客户在“丰云行”App下单并在线下确认订单，按照指导价销售，没有额外的加价或优惠。看来很多此前“加价四万、五万”等说法多数站不住脚，或者说至少不是全国普遍存在的。

说了这么多背景，该聊聊这款新车了。

「造型设计」

对于汉兰达来说，造型设计既是最不重要的部分，但同时又是一个完全不能出错的部分。

相信广大的购车群体对上代汉兰达的产品造型整体的满意度是非常高的，我认为它也做到了在一个相对克制的车身尺寸内表达出足够的“扎实”和“虎”（这两种感觉仅可意会），甚至于某国产自主品牌车型设计中非常著名的“贾儿脸”都有不少汉兰达的影子。

这种情况下，理论上来说只要新汉兰达不变得太怪，就不会有太大的口碑翻车风险。同时正如我上面所说，对于汉兰达这款拳头产品，市场也不会留给她任何造型设计翻车的机会。不过在这方面，我觉得新汉兰达/皇冠陆放还是交上了令我们满意的答卷。全新汉兰达在北美上市的是两幅面孔，LE/XLE/LTD这些版本采用的都是豪华版外观，也就是我们看到广汽丰田全新汉兰达的样子；而另一幅运动版面孔在海外由XSE车型搭载，也就是现在一汽丰田皇冠陆放的样子。

（Toyota Highlander XSE）

至于前代产品备受吐槽的老旧内饰（后期尤甚），在新款产品上也是得到了本质的改变。高配全液晶仪表、中央烤漆面板与大尺寸立屏的加入、主副储物槽及中央通道的重新设计都带来了新的活力，而大尺寸中央储物箱继续得到了保持，上代汉兰达内饰带给乘员的那种“灰头土脸”的初印象被一扫而空。

综合外观内饰来看，全新汉兰达做了自己换代该做的事儿，应该对多数目标人群来说都是个令人满意的结果。

「空间与座椅乘坐表现」

对于汉兰达来说，多人乘坐和综合使用便利性一定是目标人群最看重的几个要点之一，我们就也来看看这辆饱受好评的“七座车”到底怎么用着最合适。

自丰田“TNGA”化以来，似乎旗下车型的车内空间利用率就成为了一个老大难问题，从凯美瑞、亚洲龙、RAV4、雷凌、亚洲狮，甚至雷克萨斯ES都表现出了与我们传统认知中“丰田”不同的空间优化表现，车身尺寸增大的情况下内部纵向空间却纷纷变小了。不过大家大可不必对汉兰达产生这方面的质疑，我早在去年2月份就在加拿大发布了全新一代汉兰达的静态体验，整体车内三排座的前后纵向空间和老款基本接近。但是单单空间和老款的空间接近，这算合格的七座车吗？

并不是！这就要从“七座”本身说起了。很多人买汉兰达这类车型的消费者会提前给自己预设一个“带着一家三口和老人一起旅行”或“偶尔需要七座应急”，但我想在这里请问真正的汉兰达或者类似车型用户，你们第三排的使用率到底有多高？

我们先从第三排座椅本身说起，总的来说第三排和上代也接近，基本就是一个不能坐人的状态。先说汉兰达第三排一个相对于其他车型的优点：得益于原本三座的设计，整体座椅的横向宽度较好，中央区域与两边柔软度接近，腿部可横向活动的空间也略大。

（汉兰达的第三排横向宽度其实是它与同类产品相比的一个优势）

但由于整车布置，第三排的地板相对车厢来说是较高的，而此时座椅就不能再架得更高（不然竖向空间就锯头了，比如QX60那样），而此时特别薄的坐垫直接导致了乘坐在第三排的乘客除非一脚踹通第二排座椅靠背，根本就没有让大腿能够承托在座椅上的机会，此时什么坐垫长度、倾角、包裹感全部都不需考虑，只有屁股扎在座位上，还谈啥乘坐感受？就我来说，这种状态你让我在这里扎个三五分钟OK能接受，但是说什么能坐个半小时甚至说应急跑个长途的……我实在是不知道得怎么忍得下去。

好，有人说这样的第三排坐小孩应该合适吧？其实也并不是。首先第三排座椅没有安装安全座椅的接口，按理来说不能坐体型较小的婴幼儿（其实这不是啥问题，我很难想象如果把小孩单独安置在幽闭的第三排安全座椅上是一个什么样的状态，既不便家长照顾也不便上下车），而在小孩能够脱离安全座椅独自乘坐时，第三排座椅的坐垫厚度对他们来说已经太薄了，我相信大家从下面的官方宣传图也能感受到一丝第三排的尴尬。

（注意看第三排的小朋友，大腿完全没有贴上坐垫）

无论怎么想，我都不知道这第三排有什么使用层面的实际意义，与其打开不能坐人，还不如折叠起来最大程度拓展尾箱的空间，此外汉兰达的后备箱绝对竖向高度也不算大，地台相对外界地面的落差也较高，比起SUV产品中这方面表现顶尖的部分车型还有非常大的差距。（此外也请不要对SUV和部分以MPV基础打造的MPV的7座模式下尾箱空间抱有期待，记住这个结论就可以了——“第三排和后备箱完全不可兼得”）。

但，这并不是汉兰达的错，这是几乎所有三排座SUV共通的问题，在同价位或者类似级别产品中，其实大家的表现也都是在及格线以下搏斗，离MPV级能够乘坐的第三排都有很远的距离，这也是我家自购买QX60后对“七座SUV”这类产品产生极大反感的首要原因。

与此同时，我还挺庆幸国产汉兰达继续保持了“七座”设计，而不是中排两个独立座椅的所谓“六座”车。在第三排已经使用极为局限的情况下，第二排座椅的载人能力就成为了全车的重点，中央多出来的那一个位置纵然坐垫没有两边那么长，但就这也比第三排那俩废物座椅有用得多。

前提是第二排贯通座椅本身设计能过关，全新汉兰达在这方面做的还行。第二排座椅本身在坐垫倾角、坐垫长度和几乎能够调至半躺的靠背角度都非常好。比老款汉兰达那个坐垫较平、靠背承托一般的中排座椅有了明显进步，同时中央地板几乎全平，在本来就够宽的车内三个人乘坐毫无压力。

但是第二排有两个令我费解的设计问题，而这两个问题在靠背角度越舒缓的情况下都会愈发明显。首先不知道是控制座椅靠背俯仰的铰链机构设计问题还是坐垫后部填充物的分布有问题，在靠背放倒后，转折点似乎有点过于靠上。这就直接导致将靠背放倒后人的臀部往后到腰部会有一片承托空缺，坐着感觉比较费腰，反而不如将靠背调得略微直立些舒服。其次，全新汉兰达的第二排座椅头枕是一个根部与靠背齐平的斜前凸设计，这样在相对直立的坐姿下问题不大，毕竟头不需紧贴头枕；但如果充分放躺靠背，头只有一个点可以接触头枕，此时颈部就会受到巨大的压力，也许有人会通过加入头枕靠垫等缓解，但作为原厂设计，汉兰达在这方面的表现实属不应该。

此外还有一个补充的点，在我第一次在北美体验这代新款汉兰达的时候，头顶似乎离车顶还非常遥远，但是这次体验了国产的高配车才发现全景天窗相关的机构向下侵占了部分中后排头部空间，但好消息是即便该情况下，第二排头顶的空间也能得到相对充足的保证，以我的身高不会顶头或感到拘束（这个问题在低配无天窗车型上也不存在）。

而第一排的座椅表现就非常好了，整体能够做到柔软、承托和人机工学的三者兼顾，包裹感不占上风，但也算是符合车型定位的设计，非常利好驾驶员的长途乘坐，这方面可以给绝对的好评。与此同时，第一排的储物空间也是尽显“汉兰达本色”，无论是自前作一脉相承的巨型中央扶手箱、改变布局但依旧好用的中控双层储物槽、中央巨大水杯架等等都触手可及，满分好评！

出自之外，还有空调旋钮手感、内饰配置提升、高配车型JBL音响以及全液晶仪表的加入等等，都应该算得上是顺应市场的积极改变，此前嫌弃她配置低的朋友们可以多关注一下，至少我认为这个顶配版本汉兰达配置级已经是相当全面了。

「动态驾驶&行驶品质」

很多人会主管臆测丰田新TNGA车型在驾驶上的表现，但实际上这么多TNGA车也是一车一个样，总的来说，全新混动汉兰达在动态驾驶层面改变还是比较积极的。

首先转向回正力的变化范围似乎是大了一些（但我觉得还不够），低速很轻而随速度的增益也比较线性。开着觉得转弯、调头都不会有明显的大车感（当然由车身尺寸带来的实际宽度加成不属于此讨论范畴），算是一个合格的转向手感。此外在动态驾驶过程中，整辆车的跟随性、动态车身姿态也都比较自然，开起来算是这个尺寸下灵敏的一位。

滤震层面比老款也有了比较明显的提高，低速层面的滤震高级感十足，有那么点熨平路面接缝的意思，丝毫没有破绽，相比之下中高速面对大震动时会出现一些不恼人但可感知的余震，不至于开着晕车，完全可以接受。

而单论这辆车对环境音的隔绝来说，我觉得控制相当好，但试驾车配备的普利司通BluErath系列轮胎似乎会有比较明显的胎噪，但我在同配置的展车上看到了不同的轮胎搭配（邓禄普 SP SPORT MAXX 050），不知道不同轮胎配备下会不会有胎噪的差异。但是这辆车整体的隔音水平没法给好评，具体原因将在下一部分揭晓。

「动力总成与驾驶性」

这是汉兰达第一次在国内搭载混动系统上市，近年来丰田新车参差不齐的混动版本驾驶感受不免让我对汉兰达也抱有一丝好奇。

首先值得肯定的是驾驶性，尤其是近年来丰田混动车的老大难问题——刹车脚感。在这辆汉兰达上，制动脚感表现相比如八代凯美瑞、亚洲龙之类的车有了本质改变，但不能说接近完美。首先之前在凯美瑞混动上非常明显的那种接近刹停前制动力减弱的特性基本没有了，也就是说在深踩刹车的情况下制动力释放还算不错；但目前在轻踩刹车时，（不知是不是CRBS标定问题）感觉制动力释放总是不够跟脚，我可能定义的不够准确，但大家开一开应该会有感觉。也是不容易，丰田也算是深耕混动车这么多年了，旗下车型的刹车脚感距离2016款九代雅阁混动的水平还是有一些差距，不容易，确实不容易。

其次就是从油门踏板踩下到动力释放的全域过程都是一如既往的THS味儿，既平顺又犀利，响应快出力准。在走走停停的堵车路段，这套混合动力总成给车辆行驶带来的优势之处是相对纯燃油车非常明显的，但这套目前国内丰田旗下动力最强的搭载2.5升引擎混合动力系统推动这辆汉兰达倒是不会觉得有多么暴躁，动力性整体感觉与奥德赛混动接近，与皓影混动的加速感受有些差距。

说完了驾驶性的优点，下面要说的就是这套动力总成令人惊“差”的NVH表现，实在是太一般了，我甚至觉得我家9年前那辆七代凯美瑞混动的发动机都要比这辆全新汉兰达安静平稳得多。

在纯电行驶的情况下，整辆车良好的环境隔音配合静谧的电驱动，确实能够达到官方对其“豪华SUV”的标准，给车内乘员提供很强的静谧感。

但如果电池余电不足或深踩油门请求更大动力时，发动机点火启动，此前的宁静也在同时被彻底打破。发动机启动声音明显也就罢了，随着转速的升高这个噪音增益的幅度似乎也是前所未有的高，比亚洲龙混动都要更吵上不少。

你觉得这已经够令人难过了？更糟的是引擎运转的质感，尤其是发动机运转时通过方向盘和地板传入车厢内的震动真的是太令人感到崩溃了。稍微有点负载（不管是中高速巡航还是深踩油门加速）就会感到一阵酥麻从方向盘、踏板、门板等车内除了座椅外的几乎所有部位传到乘员身上，这个感知特别特别明显，就不说和当下行业领先的混动车比，哪怕和丰田自家当代的混动产品相比也差了一个维度，非常令人失望。

最近试过了几款在引擎NVH饱受争议的产品：三缸奇骏、2021款理想ONE还有这个混动汉兰达。很负责地说，在同样引擎中高负载运转的情况下，三缸奇骏是这仨车里最稳定、最不抖的一位，理想ONE位列第二（但引擎起机后的震动已经比较明显），汉兰达是明显最抖的一个；而论运转噪音，2021款理想ONE的电机高频音掩盖了其余所有优势，毫无疑问排名垫底，汉兰达混动由于嘈杂的引擎声位列第二，三缸奇骏最为安静。我不是说“三缸已经比四缸机更好了”，但就这几个车而言，我为我上面的这两条结论负责。

总结来说，这辆全新汉兰达在纯电行驶和引擎起机后的NVH表现落差相当大，整辆车的高级感也一定程度上受此影响，据目前市场来看并非个例，也不知道丰田下一款搭载近似动力总成的产品（国产赛那）会不会依旧有类似的表现，具体只能到时候再揭晓了。

「总结」

显然，这次的全新汉兰达做了一次全面的更新，虽然结果并非“六边形战士”，但也算是宏观上符合了市场的趋势。我相信，在如此外观内饰和驾驶感受表现下，这款车叫“汉兰达”就根本不会愁销量，但是我们不如同时反过来想想，你为什么要努力？哦不，你为什么要一辆汉兰达？

从消费需求角度来看，这个问题因地而异，首先是限牌限购区的消费者对“一辆车能满足多使用属性”的期盼值最高，所以这种“看起来”能坐满一家老小又具有高底盘的SUV车型在这种限购城市似乎就成了全家通勤的保障。但你细想一下真实的使用场景，在三排座都展开的情况下，后备箱装载能力肯定就不用想了，但第三排如我上面所说也是压根不能坐人的，所以这个车的使用场景其实也就是一个五座模式。那在此情况下，汉兰达比一众外尺寸更小的紧凑级（或称中型）SUV的优势就仅剩一个相对长宽尺寸更大的后备箱了，况且后备箱内部竖向净高并不如一些低级别对手。我觉得在这种时候，多花出的近十万至少在空间实用性层面就显得没什么优势了，如果真的有乘坐或者空间实用性需求，不如看看同价位的部分MPV产品，那才是限购城市的福音。（事实上北京的混动奥德赛保有量已经高得令我感到震惊了）

那么除了强限牌地区，非限购区其实更多对汉兰达的需求点在“形象”。

不可否认，对于大部分消费者来说拥有一辆汉兰达的附加值是远高于一辆低级别的途观或者荣放的，但这种想法我暂不置评。但就消费结果来看，在没有购车指标限制的情况下一辆汉兰达的预算其实甚至够选购一辆不错的中型SUV外加一辆普通A级轿车，这样无论对多场景的用车需求分布还是复杂空间实用性需求的实现都会更加理想。虽然不能要求所有人都有如此清晰的消费理念，但我还是希望能给选车的朋友们一个全新的需求分析角度。

「和理想ONE怎么选？？」

既然说了“除强限牌地区”，我也不禁想到在我试过了汉兰达发微博后，没想到被问最多的是“这车和理想ONE之间应该作何选择”，而且这其中不乏许多非限牌限购地区的消费者，那么我就简单地从产品层面将二者作个对比。

先抛出结论：只要在非限牌限购地区，请忘记理想ONE，汉兰达相对是更棒的一款车。

动力总成层面，二者可以说是各有优劣。首先看运转品质NVH这方面，正如上文说到全新汉兰达混动令人“惊差”的动力总成NVH表现着实令人大跌眼镜，引擎起机后异常明显的运转震动和噪音可能会瞬间淹没驾驶者对“混动”的好感，反而搭载三缸机的理想ONE在这方面表现要更好一点（仅是相比于汉兰达，放在同级或部分行业其他混动对手面前并不算出色）。

其次再说油耗，虽然我目前还没有拿到一个非常准确的汉兰达油耗值，但是2021款理想ONE的油耗相比老款有了些许降低，但在此情况下缺电状态下的城市油耗也要走到9L/100Km，依旧不配说什么“没电也省油”这种鬼话（体重2.3吨不是我消费者需要的，请不要把这个拿来当借口）。再说说动力性，我之前明确指出过：理想ONE的动力水平随着电池剩余电量（SOC）的多少会有非常大范围的差异，高SOC能跑到6秒多破百，而17%左右的较低SOC就只能做到一个11秒多的加速水平了，而单纯指望靠平时行驶过程中靠内燃机充电将这块大电池的电量补起来，那几乎是一个不现实的过程，因此我认为理想ONE的消费者最好还是要拥有能够在车位安装独立充电桩的机会，不要轻信这辆车“不充电也能一样用”，它不充电确实能用，但就是没那么好用。

底盘和行驶质感层面，汉兰达相较于理想ONE就有比较全面的优势了。理想ONE那个晃到令人感到晕眩的“舒适”底盘模式根本无法使用，咱们就不提了，哪怕在“运动模式”下，相比全新汉兰达在舒适和操控双维度也都是要略差一些。汉兰达的底盘可以说既不晃也不颠，绝对算是同级标杆的好底盘，与此同时，转向手感二者各有优劣，理想ONE转向轻且钝，汉兰达转向随速增益幅度不够大，高速可能欠一些中心感，都不算完美。

（汉兰达后排乘坐状态）

动态暂且说这些，而静态我想争议会比较大。首先座椅舒适性层面毫无疑问是汉兰达强出了一个维度，前两排的座椅汉兰达的材质分布都更贴合乘员，整体的填充材质比起（哪怕优化过后的2021款）理想ONE要更柔软，理想ONE的第三排座椅在展开头枕后，后背的承托会有一块空缺，而汉兰达第三排的座椅设置正常得多。

（仔细看膝盖上方的大腿悬空区域，特别容易抽筋）

至于网上有些说用理想ONE副驾和主驾拼接形成“无敌副驾”的说法，我觉得都是高级黑，这种坐法极度费大腿肌肉，坐不了10分钟就有抽筋的感觉，不信就试试，你坐你也麻。

（这是全新汉兰达混动的座椅皮质面料）

座椅包覆面料的材质我认为理想ONE更胜一筹，这代汉兰达采用了与前代不同的粗纹路仿皮，纵然坐着柔软度不错，但是观感有点像宝马F35那种皮质，没有开过的可以脑补一下是什么样。

（这是理想ONE 2021款的座椅皮质面料）

内饰和中控方面，我认为理想ONE的UI界面更好，但是中间那两块屏只要调好座椅位置实在够不着，反而看起来炫酷的UI成为了摆设。

汉兰达高配版本的中控车机使用体验其实还不错，有比较本地化的功能，同时在显示、触按层面也都能令人接受，虽然不如理想的UI那么精致细腻，但是我觉得也算是打破了丰田品牌最近这整一个世代车机层面的硬伤。

最后，很多人会先入为主地认为理想ONE作为一款“新势力”汽车，它的驾驶辅助能力肯定在一众传统品牌之上。但我在这里要在这给抱有这种想法的朋友们泼一盆冰水——汉兰达的L2级驾驶辅助系统比理想ONE强得多！汉兰达的驾驶辅助在无论加减速节奏、侧方来车预判、跟车逻辑、车道追踪等方面都几乎是当前行业里的标杆水平，甚至于说驾驶辅助这点是汉兰达这辆车让我感到最惊艳的地方也不为过。