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上汽大众销量下滑的根本原因，在于对大众总部的强依赖。这里面有德国人的锅，也有自身研发体系表现不佳的因素。

文/《汽车人》孟华

日前，乘联会和各个车企都发布了10月销量快报。

上汽集团10月份生产整车57.21万辆，同比下滑5.12%；销售整车58.21万辆，同比下降2.44%。1-10月份，上汽集团累计生产整车419.75万辆，同比微增1.38%；累计销售420.12万辆，同比微降0.21%。

其中，上汽大众当月销量为12.04万辆，同比下滑高达22.58%；1至10月，上汽大众的总产销分别为97.09万辆、97.04万辆，同比分别下滑19.3%和18.2%，成为销量排名前15位中跌幅最大的车企。

2021年第三季度，上汽集团的营业收入比去年同期下降13.5%，归属于上市公司股东的净利润下滑14.75%。即便如此，上汽大众10月销量及本年度累计销量仍仅次于一汽-大众，排名第二。不禁让人感叹，不愧是保持了15年销冠的头部车企，“血条”真厚啊。

“缺芯”不是好理由

从数据上看，上汽大众产销双降仍是拖累上汽集团整体表现的原因。2020年之前集团利润扛把子，现在落到集团“拖油瓶”的地步，让人唏嘘。

上汽大众仍将产销“双降”归咎为“缺芯”。这是实际情况，所有车企无一例外受到供应链短缺的影响，但上汽大众跌的最多，就很难用共性问题掩盖。

有意思的是，去年底开始“缺芯”，首先就是从南北大众先爆出来的。产销绝对数字最大的企业受到影响最显著，这没毛病。上汽大众自去年12月4日起开始停产，1月份复产后产量仍不稳定，直到今年4月，上汽大众称，旗下多款主力车型因“缺芯”而暂停生产。

从比例上看，一辆新能源汽车（EV、PHEV）使用各类芯片大概1000枚，燃油车大概在250枚左右。大家的短板也都差不多，基本都缺控制类芯片。

供货端头来源于恩智浦、瑞萨等大厂（代工方则多为台积电为首），集成商则多为博世。无论链条上哪个环节，大众无不与之有深厚的合作基础。但是上汽大众貌似非但未受到“优待”，反而受损相对更严重，这表明供应链管理出了问题。

大众CEO迪斯在10月表示，四季度汽车芯片的供应情况将比以往“好得多”，短缺状况还将在明年逐季缓解。这意味着困扰上汽大众长达一年的芯片短缺难题有望得到缓解，产销同比下滑造成的缺口或将得到填补。但上汽大众如果仍然难以遏制销量和市占率下跌，也就难以再用“缺芯”做挡箭牌。

新能源转型不利索

和大众总部一样，上汽大众也处于向新能源转轨的时期。虽然中国市场因为燃油车竞争力仍然可观，所以转型的急迫感不如大众总部，但相同的是，两者都拿出战略资源全力一搏。

上汽大众斥资170亿元，从2018年10月开始，只花了13个月，在上海建成安亭新能源工厂，设计年产能30万辆。这是大众在全球第一个专门为MEB平台投资的产能。而一汽-大众也花了类似的代价，建立了同样的30万辆纯电产能。

今年1-10月份，南北大众合起来新能源（EV、PHEV）销量为74144辆，居第七位，相当于榜首的比亚迪新能源销量（410801辆）的18%。

大众寄予厚望的电动汽车ID.系列在上市初期曾一度经历月销千余辆的低谷期。不过进入到今年下半年，随着“代理制模式”的销售网络铺开，这款基于大众MEB纯电平台打造的车型销量开始攀升。

今年9月，大众ID.家族的交付量为10126辆，首次破万，其中上汽大众ID.4 X/ID.6 X销量分别为3293辆和1708辆。10月份，大众ID.系列交付量再度破万，达到12736辆，其中上汽大众ID.系列销量刚刚突破8000辆。不过，这又是南北大众“合力”的结果，这在燃油车时代是匪夷所思的算法，简直是对前王者的侮辱。

更为明显的是，从今年1-10月的分车型销量来看，从第一名五菱宏光MINI（1-10月销量304495辆），到第15名哪吒V（1-10月销量37339辆），上汽大众没有一款车进入前15名。对燃油车领域习惯于每一个细分领域都有爆款的两个大众来说，面临前所未有的困惑。

新能源产品力不如竞品，经过一年多的销量爬坡仍未能实现翻盘，上汽大众已经承认在新能源方面落后了。作为习惯于等待德方拿出杀手锏车型的上汽大众而言，只能从营销上想办法。

上汽大众的执行力还是过得去的，新能源车型上市节奏基本按照规划推出。不到一年时间，ID.4X、ID.6X、ID.3均已上市，但市场反响均远低于预期，销量不但远远落后于特斯拉、比亚迪，也落后于“蔚小理”为代表的新势力，更被同门的上汽通用五菱甩得没影。

和去年在欧洲销售的反馈差不多，消费者认为故障多、不好用，价钱却不含糊。吐槽点集中在车机方面，行驶中中控、仪表盘黑屏，以及车机卡顿、车门无法正常感应解锁、电驱动装置故障等不一而足，原生系统的毛病，几乎都复制过来。过了一年多，ID.系列“车机系统不成熟”的毛病，仍然没有克服。

10月份，上汽大众某经销商对ID.4X和ID.6X降价，幅度2.4万元至3.7万元。官方对此的反应是对经销商进行罚款和黄牌警告。而刚刚上市的ID.3，销售端也在悄悄降价。这反映的是市场对ID.系列的价值体系不认可，惩罚经销商可以防止价格内卷式崩盘，但对销量并无帮助。

在上汽大众销售公司总经理俞经民的主导下，上汽大众成立了ID.系列的专属前台，强化线上运营，实现数字化驱动前端。看上去前台运营方式向新势力靠拢。这是好事，起码上汽大众没有端着一线车企的架子，还是愿意尝试新的事物。

同时，上汽大众继续大手笔投资电池供应链。80亿元的长沙“电池车间”已经开工，规划15万套动力电池，并预留产能提升空间。而且，该工厂也预留了3年后生产MEB整车生产能力。显然，等待高端新能源产能在上海落地后，长沙就要扮演承接部分中低端新能源整车的角色。

这和大众在德国的新能源打法，如出一辙。即和电池供应商签长约的同时，谋求电池自产能力，同时规划第二阶段产能升级。

但是，这个计划无法回答，如果第一阶段不顺利，新投资是否还如期进行的问题。显然，大众不会让一时的销量左右战略规划。这也反映了大众掌控上汽大众的运营到了什么程度。

燃油车竞争力为什么也掉下来

新能源车竞争不利，燃油车竞争力则在此之前就有下降苗头。这不是什么秘密。新能源车暂时还扛不起销量，传统车型拉胯，才是更令人着急的问题，这意味着老本也快啃光了。

2019年帕萨特在中保研测试中“一撞成名”，无论帕萨特还是中保研，都连续登上热搜榜。但德国Emden工厂和Hanover工厂生产的帕萨特，在同样的25度偏置碰撞中却得到评分“A”（良好），与上汽大众生产的帕萨特该项成绩（“P”较差）形成鲜明对比。

有人认为，国产化过程中，A柱内钢条被减配。国产化简配是合资常规操作，但敢于在座舱安全上减重要力学构件，为了省个百十块钱，舆论因此质疑上汽大众专业性和企业操守，非常合理。

上汽大众花了很大力气平息舆论，并声称改进工艺，大幅度强化A柱屈服强度，车子重了15kg，也反映了结构设计确实有所变动。时隔一年主动请缨再战，中保研也再次进行测试（不清楚这一次中保研是否仍然坚持市购车型测试），这回得了全“G”（优秀）（除了维修经济性）。

但舆论不认账，有认为这是专门应试的，也有认为是中保研和上汽大众勾兑的。帕萨特的名声并未挽回，在B级车市场上的销量节节下跌。2021年1-8月帕萨特销量60833辆，排第18名；而2020年同期销量74408辆，2019年销量103812辆。

帕萨特只是一个缩影。途观L、朗逸等以往的王牌车型，都遭遇了或大或小的舆论风波，然后经历销量滑坡。类似问题一再重复，让人怀疑上汽大众的质量控制和供应链保障出了结构性问题。

在新能源扩张的客观需求之下，上汽大众也必须要砍传统车型产能。上汽大众仪征工厂的环评资料显示，上汽大众2022-2023年技术改造项目后，新桑塔纳、桑塔纳浩纳、昕锐、昕动四款车型产能均为零，而当前新桑塔纳年产能尚存22.4万辆。看来砍利润较低的车型是必然举措。

上汽大众要转移产能，采取的是让斯柯达直接走廉价路线，砍掉高配车型。而斯柯达品牌路子越走越窄，已经有团队解散的传言。和大众新创的捷达品牌，可能产生一定程度的定价交叠。

此举打乱了大众的品牌部署，德国人的不高兴是可想而知的。但是大众总部也在做类似的事，德国总部把燃油B级轿车交给捷克的斯柯达工厂生产。他们实在没有理由指责上汽。

与砍掉中低端对应的，是上汽大众对燃油车产品的升级战略。

今年9月底，上汽大众在安亭工厂高调下线奥迪A7L，比A6高出30%-50%的售价区间，定位高于对位竞品（奔驰E、宝马5系），但低于对手更高级别的产品（奔驰S、宝马7系）。A7L更强调运动，但这也决定了它很难走量。

上汽大众为了生产奥迪品牌，与一汽关系已经势成水火，必须要拿到走量车型，才对得起得罪一圈人的代价。

而帕萨特事件带来的另一个伤害，是德国人不再放心把基础车型交给上汽大众“魔改”。双方技术信任关系修复情况并不乐观，上汽大众能拿到奥迪车系中利润较高、定位合理的车型，可能需要颇费一番功夫重建信任。

薪酬事件反映了什么

能够体现大众对合资公司掌控力的，还有去年的薪酬事件。2019年是上汽大众的高光时刻，全年销量200.17万辆，管理层慷慨地发放了20个月薪水的年终奖；而2020年完成销量150.55万辆，管理层决定降薪，但是并非一刀切按百分比砍，而是采用了复杂的操作方式。

简单说，就是取消双薪，增加基本工资。其结果是普通员工总收入陡降，K3（基层经理）工资稳定或上涨。K3层是基层的直接管理者，保证他们的收入，就维系了对基层的控制。

这么做不但可以整体降本，还谋求调整不完美的薪酬现状：基层不便宜、管理层高收入不稳定。而且，薪酬调整100%无沟通，所有基层员工在拿到5月份工资前，不知道降了多少。

理论上方案很完美，但结果很悲催，上汽爆发了离职潮。据事后盘点，研发部门走了30%的人，热门部门譬如智能驾驶离职率高达50%，甚至出现了领导带着团队集体跳槽的现象。

说好了稳住“基干”、完善薪酬结构、保住先进生产力呢？为什么反而是传统岗位被降薪大多无奈地接受现实，拿着相对高薪的数字化部门走的最多？还不是因为两种劳动力市场价值有巨大区别。这些人出走，最终都被友商、新势力、转战新能源的地产商笑纳了。

HR部门主导薪酬改革的结果，基层民心尽丧，管理层也没得到什么好。而此前上汽大众四条管理线中，行政管理/人事、销售由中方把持，采购/财务、生产/研发由德方主抓，貌似平衡，但企业竞争力掌握在谁的手里，一望便知。

几年前，上汽大众突然将HR部门提升到与前四者相同的层级。为此还将研发生产管理拆分、行政和人事分开。正是拿到考核权力的HR部门憋出一个“薪酬改革”，从此上汽大众从销量和技术唯尊变成了人事主导。

这也是内部人士诟病的“写技术论文拿到考核分不如发两篇宣传稿”。如此管理架构的调整，与当前企业间激烈的技术竞争主导的市场局面，格格不入。可以说是相当“古典式”的一种倒退式改革。

这么干德国人没意见，因为研发、采购、财务等还捏在手里，其他的都是中国国情，不必多问。之所以改革方案如此之迷，貌似不妨碍德国人的掌控，就可以通行。不过到头来，损害的则是整个合资企业的竞争力。

上汽大众销量下滑的根本原因，在于对大众总部的强依赖。这里面有德国人的锅（不肯放手），也有自身研发体系表现不佳的因素。而大众在电动化过程中的磕磕绊绊，上汽大众倒是学得挺彻底，毛病一样不落地继承下来。

转型阵痛何时挨过去，取决于上汽集团自己的研发能力增长。后者在新创R品牌、自建智能软件团队上投入很多。虽然暂时没有太亮眼的成果，但毕竟功不唐捐。问题是，届时德国人是否能持开放态度，愿意承认并使用中国开发的技术，还有待于观察。

大众声称在电动平台、供应链、车机软件上的磨合，已经接近尾声，2025年崛起为新能源的头部玩家，重拾燃油车的辉煌。即便此言为真，就这两年过渡期，上汽大众还要继续吃点苦头。（文/《汽车人》孟华）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。