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像软件公司那样运作

2021年11月19日 13:18:01
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来源:帮宁工作室

追逐自动驾驶路上,宝马大众奔驰等传统车企如何敏捷转型

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

创新与传统未必不能共存。

在这个软件定义汽车的时代,对自动驾驶的追逐要求汽车制造商变得更加敏捷、更加灵活,并专注于开发。换言之,这个时代要求汽车制造商像软件公司那样运作。

但话说回来,在自动驾驶领域,传统汽车制造商并非没有竞争优势。

科技巨头和快速发展的初创公司都希望成为行业颠覆者,推动自动驾驶技术创新。但与这些雄心勃勃、资金充足的自动驾驶新宠相比,传统汽车制造商首先拥有的是对方更难以企及的东西——数十年汽车制造经验累积。

▍制造经验

宝马集团负责自动驾驶开发的高级副总裁尼古拉·马丁(Nicolai Martin)表示,宝马集团在软件开发方面拥有悠久历史。“我们很早就意识到数字化和数字产品及服务——软件的潜力,早在2005年就推出ConnectedDrive(互联驾驶)。”他说。

马丁负责驱动动力、驾驶员辅助系统和自动驾驶的整合。宝马集团大部分自主设计、实现并集成软件平台,但也与符合要求供应商合作。这样的策略使宝马集团可以更好地掌握管理权,可以从端到端、从传感器到运行过程,全面了解自动驾驶的价值链。

马丁认为,这种模式尤其有助于优化自动驾驶系统,并且随着时间推移,还可以重新设计和实施软件框架。

目前,宝马车型上约有40种驾驶员辅助功能,包括远光灯控制、纵向和横向智能巡航控制等功能。

BMW iX是宝马集团首款基于新技术工具包,提供自动驾驶和停车功能的车型,可以实现根据相关驾驶情况激活相应自动辅助的功能。

在BMW iX开发过程中要克服的一个困难是,建立通用的编程工具——即工具链,以及宝马集团内部所有领域的软件设计原则。

“对宝马集团来说,主要变化是从硬件转向软件,进行适当部署。这意味着,从一开始就围绕整个软件价值链。反过来,这也意味着,在价值链上,我们将采取以软件为中心的方法。”马丁说。

大众汽车集团旗下软件子公司Cariad 负责ADAS/AD开发以及安全体系架构的主管斯蒂芬·克劳斯(Stephan Krause)认为,对一家年产1000万辆汽车的公司而言,对软件的新关注可以称为一种“敏捷转型”。

“一个很大的优势是,我们知道如何制造汽车,这显而易见。”克劳斯说,“不过,要生产汽车,同时又对自动驾驶汽车所有系统都有大致了解,这并不容易。但我们做到了,而且我们已经这样做了几十年。”

▍海量数据

克劳斯表示,相对于自动驾驶初创公司,大型汽车制造商的另一个发展优势是获取大量数据。

“开发自动驾驶,需要大量数据演示并验证这些系统,确保一切正常运行。几辆车组成的车队可能会带来一些见解,但我们有数百万辆车,可以比初创公司更快地生成数据,这是一个很大的优势。”克劳斯解释道。

当涉及到诸如安全等关键问题时,其目标不是让简单场景运行,而是让复杂场景运行,并且需要理解创建安全系统必须遵循的步骤。

克劳斯说,他们需要的不是一个在大多数情况下有效的系统,而是一个一直有效的系统,这是一个很容易被低估的话题。

▍验证过程

但仅仅编写软件代码还不够。梅赛德斯-奔驰数字汽车及移动出行高级经理乔治斯·马西(Georges Massing)认为,目前的挑战是,如何将软件整合到汽车生态系统中。

马西说:“多年来,我们已经积累了将软件集成到车辆中的经验,以达成并确保交互过程。对新参与者来说,验证过程尤其可能成为一个探索领域。”

除安全标准的挑战外,开发自动驾驶系统的另一个棘手问题是,如何在驾驶员与安全之间进行完美协调。

“我们希望提供这样一个系统——它既安全,又能处理尽可能多的交通情况。另一方面,它不应该太频繁地干预司机。”马西解释道。

奔驰的首要任务是确保系统被“训练”,以应对尽可能多的突发事件,即所谓的corner cases(极端情况)。

“我们关注的是非常罕见的、几乎不可能发生的交通情况,这些都源于实践过程,但也是非常理论性的科学考虑。”马西说,截至目前,奔驰在ADAS(自动驾驶辅助系统)测试和现场验证方面的多年经验,为其提供了非常好的解决方案。

▍合作伙伴

马丁非常清楚,在开发超复杂系统,比如私人汽车自动驾驶系统时,合作关系仍然至关重要。

“自动驾驶系统是价值极高的软件资产。”马丁说,它们可以在硬件隔代之间重复使用,并且随时间进行持续维护、改进和重构。这意味着,“我们的合作关系必须持续几代,而非短期合作。”

马西非常赞同马丁关于合作的观点。他补充道,获得新技术和全球竞争力,以及这项资产的有效利用,是移动出行转型的关键成功因素。

马西认为,合作和伙伴关系是战略的重要组成部分。为在这个充满活力的自动驾驶环境中为未来做好准备,奔驰还会依赖汽车行业以外的智能领域协作。

比如,在开发车载计算机系统和人工智能计算基础设施时,奔驰选择与芯片制造商英伟达展开合作。这一包含自动驾驶功能的系统可实现升级,预计将于2024年开始,在所有奔驰车型生产线上推出。

Lyft自动驾驶负责人乔迪·凯尔曼(Jody Kelman)表示,合作是自动驾驶商业化和规模化的关键。“通过与Motional、Argo和福特汽车等公司合作,我们已经在整合必要的部件,使自动驾驶成为现实。”她说。

这些合作旨在汇集所有必要部件,创建一个可行的自动约车服务,包括自动驾驶技术、基础车辆平台和来自Lyft交通网络的乘客。

“创造自动驾驶技术非常复杂,所以我们认为,将这项技术推向市场的合作公司越多,对整个行业越好。”凯尔曼说。

▍科技人才

解决科技人才问题迫在眉睫。

The Autonomous组织负责人里基·胡迪(Ricky Hudi)表示,现在亟需相关人才来推动转型。该组织致力于将世界上主要移动出行利益相关者聚集在一起,塑造未来自动驾驶汽车设计。他认为,为吸引顶级人才,公司需要表明,它希望对移动出行未来产生有意义的影响。

“这些公司需要创造一种每天都能感受到的创新文化和精神。”胡迪解释道,“执行董事会中至少有50%的人,既要对软件技术有深入了解,又要具备传统汽车开发技能。这样的人才很难找。”

只有提供合适的项目,才能吸引到此类人才。

举个例子。软件工程师可能不是汽车发烧友,吸引他们的是定制的、令人兴奋的任务或新的挑战。这种情况下,汽车行业扮演的角色并不重要——研发环境更重要。

对这类人才的需求正在增长。宝马集团目前已雇佣约7400名软件工程师,预计这个数字还会上升。

过去一年半,Lyft看到行业转型的“关键部分”是科技人才短缺。凯尔曼解释说:“如今市场上只有那么多技术人才,而且,能将对自动驾驶技术的理解与驾驶员偏好结合起来的领导者更少,这就是为什么我们看到这样一个现象,每个人都开始专注于他们最擅长的事情。”

Cariad正与谷歌和亚马逊等公司竞争,以吸引顶尖科技人才。凯尔曼认为,大众汽车集团的规模和历史占据绝对优势,加上开发技术的承诺,使其能够在全球数百万辆汽车上找到集成的最佳方式。

“这个问题涉及面太广,需要很多人拥有不同背景,对这个系统的不同部分都有了解,这很容易让人不知所措。当你站在那里,看到这些人在一起工作,看到一个庞大团队的复杂性,就会意识到挑战的规模。”

Lyft正专注于打造市场引擎,为大规模自动驾驶汽车部署提供动力,帮助乘客接受和适应这种转变的技术。“与最好的自动驾驶技术公司合作,我们都可以专注于自己的公司优势。” 凯尔曼说。

胡迪认为,位于全球最佳地点的发展中心有助于吸引所需人才,因为把所有人才集中在一个地方很困难,而且,汽车行业绝不仅仅只由汽车制造商和供应商组成。芯片制造商、软件开发商、颠覆者、云提供商,以及其他许多公司在开发自动驾驶方面发挥着至关重要的作用。

当务之急是开发尽可能安全可靠的车辆。真正的自动驾驶需要克服的安全挑战,不是一家汽车制造商,一级供应商或科技公司所能掌握的。

克劳斯认为,整个行业必须专注于更快的周转时间和更快的软件开发周期。“过去开发汽车软件是固定的,但现在,我们需要更短的更新周期,以及现有车辆升级能力。我们认为汽车在未来会发生变化,而且每个人首先想到的是软件——它是未来汽车的关键和核心。”

(本文部分内容综合Automotive News报道,部分图片来自网络)

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