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但凡采用同一平台打造的车，就注定逃不过“换壳”的质疑，大众途锐、奥迪Q7、保时捷卡宴都基于MLB Evo平台，所以卡宴就常常被网友调侃为“精装修版”途锐。而丰田与雷克萨斯向来就有共享底盘的传统，例如ES与凯美瑞、GX与普拉多等车都会共用技术，所以很多人就说买雷克萨斯是交“智商税”。

上：丰田RAV4 / 下：雷克萨斯NX

而刚在广州车展上市的NX恰好继承了RAV4的衣钵，两车都源自TNGA-K平台，2690mm的轴距也丝毫不差，甚至就连底盘结构也近乎一致，可定价方面，NX的起售价高达31.88万，比RAV4的起售价贵了近15万。而NX混动版车型售价更是达到了35.58万，比同样混动系统的RAV4贵了足足13万！那多花十几万去买雷克萨斯究竟是不是在交“智商税”呢？今天我们就从车辆研发的角度来看看，在一辆RAV4上要进行多大的改动才能变成全新雷克萨斯NX！

NX车身结构

一栋房子坚固与否看框架结构，一辆车综合性能如何就看车身。更好的车身可以让一台车轻松赢在起跑线上，而在考核一个车身的好坏时，车身刚性、强度，以及重量是最重要的三个指标。下面我将为大家详解雷克萨斯NX在车身细节设计、工艺、材料上，与丰田RAV4的不同之处。

轻量化是车身设计永恒不变的主题，车身重量降低有两个好处，一是改善油耗、二是提升操控。而降低车身重量无非也就两个办法，要么使用更好更轻的材料，要么优化结构减少不必要的材料。由于丰田RAV4的车身结构已经做得不错了，留给结构优化的余地并不大，所以雷克萨斯自然选择了使用更好更轻材料的路线。如上图的下纵梁所示，NX的纵梁就使用了重量更轻且强度更高的高强度钢，进而实现了减重不减强度的效果。

NX车身材料示意图

在不怎么起眼的门槛上，雷克萨斯为NX使用了1180MPA强度的钢材，这一项改进就使全新NX相比上代NX降低了1.6kg重量。而车顶中间横梁使用抗拉强度1470MPA的钢材后，也减重了0.3kg。同时，全新NX的B柱也同样采用了轻量化的设计思路。除此之外，NX的发动机盖和前翼子板还采用了铝制材料，这一点点减重效果攒起来后，整车的轻量化就会达到可观的水平了。

相比老款车型，全新NX不仅重量降低了，而且车身刚性还提高了30%。看完上文的朋友，可能会将全新NX车身刚性的提高，归结为更多高强度钢的应用，但事实上钢材强度跟车身刚性并没有直接关系。这是因为车身并非是一个整体，而是后期通过将各种钢板焊为一体形成的，所以各部位之间的连接是否牢固（上图红框部位），会直接决定车身整体刚性的好坏。这就类似于搭脚手架，就算你用了最好的脚手架钢管，但钢管和钢管之间固定不牢靠，整体也不可能稳定一样。

如果车身刚性不够，那车身在运动过程中的形变程度就会很大，而更大的车身形变就会对操控以及隔音带来负面影响。为了提升NX的驾驶体验，雷克萨斯决定通过优化NX的车身局部结构来提高刚性。就拿车头用于固定转向机构的中控管梁系统来说，如果管梁系统的刚性不足，那就意味着车辆转向时会出现形变，进而无法保证车身的指向性，同时还会导致方向盘抖动。而全新NX就对中控管梁系统进行了加强，将转向系统固定的更加牢固。

通常来说，车身越长，发生扭曲变形的可能性就越大。而车身扭曲变形越大，转向迟滞就会越明显。考虑到全新NX的轴距比上代长了30mm，所以如果不对车身结构进行加强的话，理论上新款NX的车身刚性可能还不如上代好。雷克萨斯的应对策略是在C柱的部位设计双环形结构，将车尾各个部位通过一个整体结构牢牢地固定在一起，从而提高刚性。在把车身该加强的地方都打过补丁后，接下来就该轮到底盘了。

雷克萨斯NX的底盘结构与丰田RAV4非常相似，比如纵梁设计、副车架布置都基本一致。所以雷克萨斯不会、也没必要对底盘结构进行大改，只需采用绝大多数品牌在决定强化底盘时的增添加强件方案就够了，相当于在RAV4的基础上进行小幅升级。像是NX就在前副车架的后侧、油箱安装区域前侧、后副车架前后部位均增添了加强件，而且这些加强件一侧都与纵梁相连，其实就是用来提高车身扭转刚性的。虽说NX的底盘结构与RAV4近乎一致，但RAV4可没有局部加强的待遇，这也是为数不多一眼就能看明白NX与RAV4不同的地方。至于那些看不到的部分，下面我来为大家一一讲解。

车身焊点

通常情况下，车身上的焊点越多，车身的刚性就越好。不过由于传统电阻点焊工艺是通过电流使两块钢板融合，因此为了防止电流分流导致脱焊，所以每个焊点和焊点之间是要保持一定距离的，这会直接导致车辆的焊点数量受限。于是丰田想到了一个新办法，那就是将电阻点焊与激光点焊结合在一起使用。

由于激光点焊是靠直接生热实现的焊接，不涉及电流分流的问题，因此便可以在两个电阻点焊之间来增加焊点的数量了。这项技术也被称为“激光螺旋焊”，最早于2013年应用在雷克萨斯LS上，新款NX算是沿用了该技术。在实现了结构加强、焊接工艺改良后，最后一个会影响车身刚性的变量就是车身的结构胶了。

车身结构胶使用部位

跟点焊相比，胶水粘接可以避免钢板出现连接断点，可以使两个部件之间的结合更加牢固。一般来说，结构胶使用的长度越大，就意味着车身刚性和强度更好，同时结构胶还可以提高车身的阻尼（下文介绍NVH时会做讲解）。

全新NX使用了比上代车型更多的结构胶，这就意味新车的车身刚性、强度表现会更好。而当把结构胶、激光螺旋焊、车身结构加强的功效叠加在一起后，全新NX 2.5L车型整备质量比上代2.0T车型反倒轻了70公斤，而车身刚度比上代提高30%。当然啦，仅凭借车身这点变化是不足以支撑NX售价相比RAV4贵出的十多万人民币，那么NX会在底盘上再次扳回一局吗？

当我查阅各种资料并对比后发现，NX与RAV4的悬挂结构居然没有变化，甚至连底盘布置也大致相似。或许雷克萨斯也知道NX的前麦弗逊、后多连杆悬挂结构，与20来万的SUV拉不开差距，所以便给NX的F SPORT版配备了一套自适应可变阻尼悬挂（AVS）。AVS的原理很简单，通过调整减震器内部的电磁阀来改变液压油流速，从而改变避震器的阻尼大小。在粗糙路面行驶时降低减震器阻尼可以缓解路面颠簸提高舒适性，而在弯道行驶时增加阻尼又可以减少车身侧倾，不过这个配置在国内只有顶配售价54.88万的NX 350h F SPORT车型才有。由此可见，雷克萨斯并不打算在悬挂上下功夫，那么NX的转向会有惊喜吗？

按理说，如今10万左右的国产车都会在转向上配备可变转向比系统了，就连同为日系车，不到20万的CR-V都配有可变转向比系统，但这个配置在全新雷克萨斯NX上却仅为高配车型专属......而且更重要的是，进口到国内销售的全新一代NX，还全系减配掉了可变转向比这项配置，作为一台售价为31.88-54.88万的豪华SUV，全新NX还在这种小地方搞特殊对待，属实有点尴尬......

在刹车部分，全新NX前后采用普通通风盘的配置可谓无功无过，但其前、后刹车盘的直径分别为328mm、317mm，均比德系竞争对手奥迪Q3小了十多毫米......

左：NX刹车盘 / 右：LS刹车盘

NX底盘亮点匮乏，于是官方特意把螺丝工艺的改进拿出来宣传了一遍。卸过轮胎的朋友都知道，一般车型将车轮取下后，我们会看见轮毂螺栓留在轮毂轴承上（如上图右侧所示），这种形式被称为“双头螺栓加螺帽固定”。而全新NX则采用了更先进的工艺，将螺栓、螺帽整合为了一体，在装轮胎时一同穿过轮毂固定孔，并拧进轮毂轴承里。所以如上图左侧所示，当卸下轮胎后，我们在轮毂轴承上是看不见螺栓的，这种工艺被称为“轮毂螺栓固定”，相比传统的形式可以降低0.7kg的簧下质量。看起来似乎很“匠心”，可大众途观早就用上这种工艺了......

所以跟RAV4比底盘的话，也许NX在调校上会存在一定的优势，但要论硬件配置，那全新NX确实没啥亮点。好在全新NX在最关乎豪华品牌尊严的NVH性能上，确实下了不少功夫，我们继续往下看！

其实对于真正掏钱买雷克萨斯的消费者来说，在乎操控和驾驶的人并不多，大家更注重的还是车辆的舒适性，而这也正是NX的最大卖点。众所周知，NVH是用来评价舒适性的标准。但由于它牵扯到车身、底盘、造型、制造工艺各个方面，所以要想做好，其实难度并不亚于车身、底盘等项目。可以肯定是，全新NX在舒适性方面一定会比RAV4强上不少，因为这台车在底盘和外壳上都做了不小的努力！

拆过前、后保险杠的雷克萨斯车主，可能有人看见过上图中的那两根连杆，它的学名叫做“动态吸振器”，是雷克萨斯新车的常见配置。它就像是一根横着的避震器一样，可以通过自身的阻尼吸收车身行驶时的振动以及共振产生的轰鸣声。所以在前后保险杠位置安装动态吸振器，就意味着增加了整个车身的阻尼。

动态吸振器

动态吸振器的英文名叫Performance Damper（简称PD），这是由不务正业的雅马哈开发的产品，最早使用这项技术的车型是2001年款的丰田皇冠Athlete VX限量版。除了降低车身振动和噪音外，PD还能提高车辆行驶时的转向稳定性，对操控也有一定帮助。这个配置不仅可以用在汽车上，同时还可以用在抖动更严重的摩托车上，可谓行车必备之良品。当然啦，这种徒增成本的东西就别想在丰田RAV4上看见了。所以这也是雷克萨斯与丰田车型，行驶品质有差别的原因之一。

俗话说颜值就是战斗力，NX不仅长得比RAV4帅，就连外壳的性能也要比RAV4更好。上面讲的动态吸振器是为了降低行驶中因车身振动产生的噪音，而现在要讲的“外壳性能”，则会直接决定车辆行驶时产生风噪的大小。从空气动力学设计角度来看，如果车身外壳存在很多缝隙和断面的凹凸不平，那车辆的风阻以及风噪都会受到不小的负面影响。而全新雷克萨斯NX的外观看上去之所以更流畅，更具韵律感，就是因为它把原本RAV4上那些生硬的拐角抚平了。

从侧面看，NX的机盖与前风挡衔接十分流畅，如果没能做到这点，导致机盖与前风挡出现较大断面的话，气流在流过机盖后就会脱离，并与雨刮器碰撞，进而在前风挡处产生风噪。所以相比丰田RAV4，全新NX就针对断面以及雨刷器进行了优化，降低了前风挡处的风噪。不仅如此，为了优化车头位置的风噪，全新NX在机盖锁扣上的设计也与RAV4不同。

RAV4这个级别的非豪华品牌SUV，普遍都采用了单锁扣机盖，因为这种结构成本更低，对压低车辆售价有帮助。考虑到机盖又不是防盗门，也不需要频繁开启，所以这么做似乎也没什么毛病。不过，全新NX的机盖却采用了成本更高的双锁扣设计，如果把这两个锁扣算作固定点的话，那么NX机盖的前、后一共就有4个固定点了，机盖势必会固定的更加牢靠，相当于提高了机盖的整体刚度。

那机盖刚度的提高又有什么用呢？要知道，车辆在高速行驶时，位于车头的机盖会被气流优先吹打。但由于机盖本身的厚度比较薄，基本就是一层铁皮，所以在遇到高速气流时就会很容易因为震动而产生噪音。此时，能将机盖固定更加牢靠的双锁扣设计就可以减少气流所引发的机盖震动了。因此，双锁扣其实也是一种降噪设计。

除了上述几种能对NVH起到帮助的设计外，雷克萨斯还针对全新NX的隔音、吸音材料，以及车身密封性能做出了改进。当各种细节优化的效果叠加在一块后，全新NX的整车声压等级相比上代车型降低了15%，得到了相当可观的提升。综上所述，从决定豪华车尊严的NVH角度来看，NX显然比RAV4的开发指标要高得多！毕竟雷克萨斯品牌向来有着NVH优异的家族传统，NX自然没有理由“众叛亲离”！

动力一向都不是雷克萨斯的加分项，不过这次却与往常不一样！考虑到美国市场对于动力的需求，以及前代车型2.0T发动机略显落伍的事实，雷克萨斯竟然破天荒的为NX配备了型号为T24A-FTS的2.4T涡轮增压发动机！T24A-FTS是一款全新的发动机，最大功率279马力，峰值扭矩430牛·米，匹配 Direct Shift-8AT 变速箱，同时采用电控全时四驱系统。不过目前国内销售的全新一代NX是不提供2.4T发动机选项的，但未来的换代RX车型则有望搭载这台发动机，并且有可能引入国内。

相比同级别对手搭载的2.0T发动机，NX仗着2.4T排量上的优势，账面数据比对手更好看也是情理之中。不过之前丰田和雷克萨斯的2.0T发动机，除了给人留下了可靠稳定的印象外，好像就没有其它长处了，甚至连油耗都不出色。于是这次雷克萨斯洗心革面，开发出了一台“大概率省油”的2.4T。下面我们就来看看这台发动机都有哪些亮点！

以往，为了降低成本，雷克萨斯和丰田发动机的喷油嘴，通常都会布置在气缸的一侧，而T24A-FTS则是雷克萨斯首款采用中置喷油设计的发动机。相比侧置喷油而言，中置喷油既可以避免机油稀释，又能够降低颗粒物排放。另外，这台2.4T发动机还保留了D-4ST双喷射技术，尾气排放这块大可放心。

至于为啥我前面会说“这台2.4T大概率省油”，这是因为它的压缩比达到了11:1。一般来说，压缩比越高就意味着热效率越高，热效率越高就意味着越省油。目前市面上大多数高功率版发动机的压缩比都在10:1左右，所以雷克萨斯这台2.4T的压缩比已经达到了增压发动机中的顶级水平。除了高压缩比设计外，这台2.4T还加入了双VVT-i 可变气门正时、轻量化活塞等技术，对提高动力的响应性很有帮助。此外，新发动机还配备了可变排量的机油泵，可以根据发动机在不同工况下的不同负载，来主动调节机油泵的流量和压力，在满足发动机润滑需求的同时，最大程度减少因机油流量过大导致的发动机内部阻力变大、动力损耗情况。

单涡轮双涡管设计同样出现在了这台新2.4T发动机上，它主要是为了降低4缸发动机的尾气干涉，以提高动力响应。而水冷式中冷器的加入，也会让这台涡轮发动机的动力输出更加稳定。除了这台2.4T发动机以外，全新NX上的2.5L汽油、混动、插电混动版本就没啥亮点了，这些动力在丰田旗下的车型上都能看到。而2.4T发动机的缺席，也让竞品们再次抓到了雷克萨斯的痛点......

俗话说：“免费的就是最贵的”，这句话反过来理解就是“贵的东西反而是便宜的”。在某种程度上看，雷克萨斯车型就很符合这个逻辑。虽然车卖的贵，但是前几年保养却是免费的。并且在可靠性领域，雷克萨斯不敢说是行业第一，但排进前三也是毋庸置疑的，这也直接造就了它在豪华品牌中少见的，变态般的保值率。所以算笔细账的话，长期持有雷克萨斯车型的成本不仅比BBA低，甚至还要低于一些非豪华品牌车型。这也意味着，多花钱买雷克萨斯车型是不是“智商税”这件事，并不能单凭一台车的新车表现就下定论。毕竟如果你作为一位雷克萨斯车主，在享受了多年的品牌附加值以及豪华感后，卖车时又没亏太多的钱，这怎么好定义为“智商税”呢？