凤凰网汽车

继去年4月“东风雷诺”正式退出历史舞台之后，时隔一年半时间，东风合资板块又再次上演一幕“断舍离”。而此次的主角，变成了东风悦达起亚。如果说去年的雷诺突然官宣“合离”杀了东风汽车一个措手不及，那么此次或是东风汽车更加主动地选择了“退出”。

据上海联合产权交易所最新公告显示，东风汽车集团有限公司挂牌转让东风悦达起亚25%股权，转让价格为2.97亿元。信息披露的起始日期为2021年11月19日。

事实上，关于东风汽车有意退出合资车企东风悦达起亚的传闻，早已在业界流传了许久。不久前，有媒体援引知情人士消息报道称，今年年中时，东风悦达起亚股东三方已经就股权转让一事进行过谈判，关于“起亚增股、东风退出”事宜三方也基本达成了一致。

此外，今年8月，三方股东还在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。彼时，针对上述消息，东风悦达起亚方面回应称，“暂时没有确切的消息”，东风汽车则表示“不予置评”。

可从东风汽车挂牌转让东风悦达起亚25%股权的事实来看，东风和起亚的缘分已然走到了尽头，正式官宣分手也只是时间问题。关于为何东风汽车会在与起亚已经结伴近20年的情况下，选择彻底退出，网上已有太多的相关报道，马拉车市在此不做赘述。

我们更加感兴趣的，是对于失去了东风的起亚而言，究竟会带来怎样的影响？起亚，能否一改目前在华身处低谷期的颓势？

东风退出，起亚增股

恰逢乘用车外资股比限制全面放开

此次东风汽车挂牌转让东风悦达起亚股权的时间，也很有意思。公开资料显示，东风悦达起亚成立于2002年，是由东风汽车、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建，三方股权分别为25%、25%和50%，经营年限截止到2022年09月11日。

也就是说距离合资营业期限只有不到1年的时间，究竟是何缘由让东风和起亚双方都不愿再等上几个月的时间，而选择提前分手呢？

首先，2022年对于起亚株式会社以及所有的外资车企而言，都是一个非常重要的年份，或许也将成为改写目前中国合资车企现有格局的重要时间节点。

据2018年6月国家发改委和商务部官网公布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》显示，我国于2020年正式取消商用车制造外资股比限制，2022年取消乘用车制造外资股比限制。

从东风汽车挂牌转让东风悦达起亚股权的信息披露时间来看，其距离我国乘用车制造外资股比限制的放开，只有不到2个月的时间。换言之，起亚或将成为全面放开外资股比限制后的首批获益者。

事实上，韩国车企对于在华股比限制放开的关注度之高也已有先例。2020年的刚开年，韩国现代汽车就立马出手，完成了四川现代汽车有限公司的股权变更。

变更后，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，持股比例为100%，公司类型也从中外合资变更为外国法人独资。于是乎，也创下了两个第一。即我国第一家合资车企转变为外资独资车企，以及我国第一家外商独资的商用车企业。

商用车领域成为了第一批吃螃蟹的，而当乘用车的限制开放时，起亚无疑也能成为“引领者”。

若起亚增股落实，其好处显而易见

一旦起亚成为了此次股权交易的受让方，那么其在合资公司中的总股权将占据75%的绝大多数份额。此举带来的好处也是显而易见的。

同样，以完成股权更替的四川现代为例。早前，马拉车市曾撰文分析过为何韩方会如此迫不及待地要第一口吃下放开合资股比限制的红利。一方面跟中国商用车市场的广阔前景，以及现有商用车市场格局有关；另一方面也因其长期以来无法改善销量不振的困局。

值得注意的是，在100%控股四川现代以后，韩国现代汽车在华导入最新商用车车型的计划也随之铺开，无论节奏还是力度跟股比变更前完全不在一个量级。

也就是说免去了“后顾之忧”，以及衡量了诸多的利润考量之后，起亚在华相对更加能够放开手脚。

姑且不论提高股比后的起亚在新车导入的频率和程度方面，会有怎样的大变化，至少其在中国市场的话语权将会更加得以巩固。

业界此前有过报道，起亚曾希望在华销售的智跑、嘉华、凯酷等产品不再使用中文名称，借以弱化其合资车型的身份标签。然而这件事在经销商中引起轩然大波，遭到大家的一致反对。可事实上加上了中文名称也没有给这些车型销量的提升带来多大帮助。

一旦起亚提高股权占比，新的合资公司也将从原先的三方股东“角力”之中摆脱出来，变成了与悦达两方的事情。

事实上，为了不再受到中方企业的掣肘，使东风悦达起亚在战略决策、内部管理等方面更有效率，早在今年7月份，现代汽车集团进行了中国业务板块架构调整。

原本由现代汽车（中国）投资有限公司管辖的北京现代、东风悦达起亚，分别转入现代汽车和起亚代表理事旗下，至此，北京现代与东风悦达起亚转为总公司管理体制。

而从目前情况来看，7月份那次业务板块架构调整，很难说不是为了即将开启的股权更替，所提前布的局。

业界也一直有一种声音，认为起亚近年来始终在华徘徊于谷底，除了当年的“萨德事件”使其遭到重创之外，更重要的还在于企业的本身。

因为在业内人士看来，至少在燃油车领域，韩系车其实并不存在明显的短板，例如发动机、变速箱等等都有自己的技术储备。其全球模块化第三代i-GMP平台、全球首创的CVVD技术等更是名声在外，同时也在产品上得以落地。

在新能源领域，现代起亚也有所布局。根据起亚公布的中长期电动化战略，未来7年将推出7款纯电动新车。

当然，面对日益激烈的市场竞争，面对中国品牌的强势崛起，纵使完成了增股的起亚，在华也难言轻松。其全面焕新的品牌战略、引以为傲的先进产品，能否获得中国市场的认可和中国消费者的买单，也尚未可知。

更何况，起亚在华还有一个不算好的习惯亟需修正。在中国汽车行业之中，东风悦达起亚“换帅”之频繁，早已沦为了一个负面案例。

保证高层人员的稳定

是其能否翻身的前提

据不完全统计，自2002年成立到2011年，东风悦达起亚9年时间换了6任总经理，平均每任总经理任期仅为1.5年时间。而从2015年至今，其高层更是历经5任更替，其频繁程度业内少有。

管理层频繁变动，没有稳定的领导者专注于发展公司，势必也不利于公司的长期发展。

此外，时不时地自我否定更是让人质疑其决策的合理性。

当李峰怀揣雄心壮志，带着要陪东风悦达起亚过三年苦日子的心理准备，成为东风悦达起亚首位中国籍总经理时，不少人对起亚在华的本土化战略是报以了不小的期待。

可事实上，业界公认带给了东风悦达起亚质变的李峰，于今年3月再被替换，起亚依然换回了韩方的高管柳昌昇。

在中国车市有句老话，不抓车事抓人事，一抓人事就坏事。

新任领导能否认同并坚持前任的思路和逻辑，本身就具备了很大的不确定性。而面对着时刻处于较大业绩压力的东风悦达起亚的高层位置，这位韩方领导又能坚持多久？

这也将决定着东风悦达起亚或者说即将成为的“悦达起亚”或是“起亚中国”等等能否真正地走出谷底。

起亚失“东风”，焉知非福。可与此同时，伴随着机遇而来的也是巨大的挑战。即将吃到外资股比放开第一口红利的起亚，能否卷土重来重现往日的荣光，我们不妨拭目以待。