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EV6迟迟不见落地,起亚应该搞快点再搞快点

2021年11月24日 13:19:05
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来源:车辙

韩系车越来越缺乏存在感,这可能是市场对于韩系车兴趣减弱,从而让厂商不知所措,导致的一种恶性循环。车展的起亚展台就能反映出这样的状况,他们总是很早就把他们想要引入的产品拿来给大家看,然后到了下一次车展,这款产品依然没带来什么实质性的进展。

比如两个月前才刚刚上市的 嘉华 ,其实早在去年就已经在车展上跟大家见面了。类似的情况似乎正在另一款新车身上重演,在今年四月份的上海车展上,起亚也第一时间带来了他们在三月底才在海外发布的全新纯电动车EV6。当时我们想着,这车对于引入中国市场的时间来说还早,于是就先把它放一放,等到有了进一步的消息再说。

一眨眼,七个月的时间过去了,起亚展台上最瞩目的车型当然还是EV6,然而对于EV6引入的消息却依然不太明朗,他们只说了起亚从明年起将每年推出一款纯电动车。

展台上的EV6尾部并没有贴上“东风悦达·起亚”的字眼,虽然贴与不贴并不能直接说明什么,但我们已经看到了广汽丰田展台上的bZ4X尾部被鸡贼地贴上“广汽丰田”了。至于贴与不贴到底是不是意味着什么,大家可以仔细地品一品。

虽然看上去EV6的引入似乎没什么很大的进展,但这款车本身其实还是相当值得关注的,那就先来说说车吧。

以“V6”之名……

作为传统厂商的一款纯电动车,EV6在命名上就深得汽油车爱好者的心,因为它带有“V6”的字眼……开个玩笑。

在设计方面,我认为起亚EV6体现的是一种“ 含蓄的未来感 ”,有点类似于大众ID.系列。

当然了,这里说的并不是EV6的样子像ID.,而是在形态风格上,呈现了两家传统汽车厂商对于电动车这个物种的一种所见略同——他们并不急着用非常激进甚至异类的造型风格去吸引消费者甚至挑战消费者,而是采用一种能够与他们各自现有的汽油车区分开,又相对保守、传统的设计手法来展现电动车的特点。

在EV6身上,我们可以看到非常简洁的线条,车身比例也很“电动”,尽可能把A柱之前的车头部分缩短,尽可能将轴距放长。在这辆长度大约在4.7米的车上,起亚把轴距做到了2.9米,这比起长度相仿的大众ID.4来说,已经是把前后轴放在更加靠近车身两端了。

可能大家对EV6在造型上最大的“意见”会在尾部,贯穿式尾灯和下方银色饰条构成的环状造型看起来好像对着正后方张开了一张大嘴。但这反而是我觉得EV6整个外观方面最有特点的地方,因为EV6用很简单的几笔就已经把功能性、设计感都完成了,没有任何多余冗杂的东西。你甚至还可以在这个“大嘴”区域搞点个性化装饰。

唯一让强迫症感到不适的,可能就是位于右后方的充电接口了,其实接口的位置也设计得很巧妙,只是它让这车从正后方看上去变得不对称了而已。

而在车厢之内,EV6跟我想象中好用的车厢就有一点差距了。

首先,采用曲面双联屏以及两幅式方向盘所呈现出一种前卫感,但讲真,在我个人的审美而言,这俩细节也并没有带来很前卫的感觉。尽管EV6保留了一部分的实体按键,但空调出风口下方这一排空调、多媒体控制区却是触控式的。

▲ 官图中控点亮效果

要真正的机械实体按键也有,首先是中控台上那颗大大的朝着驾驶员方向的START/STOP按钮,这东西在电动车上其实不应该放在这么显眼的位置,因为它不是必须的。还有在挡位旋钮后方有三个摄像头、AUTOHOLD、泊车雷达的快捷键,再有就是方向柱左侧的按键区也是实体按键。这些按键的设计逻辑总会给人一种没把实体按键用在刀刃上的感觉。

另外,在用料搭配上,EV6也只能说是中规中矩,比起ID.4是要好的,但在营造电动车那种时尚潮流的氛围方面,却又落后于大众ID.,整体配色还是比较 保守传统 的,似乎并没有提供类似于ID.3那种让人看一眼就觉得很新鲜的配色方案。这难道不是韩国人更擅长的东西吗?

不比MEB逊色的E-GMP

起亚EV6的“温床”其实就是现代起亚集团在去年年底所发布的E-GMP平台,这是他们专门为了电动车而开发的平台,性质与大众的MEB是非常类似的。在现阶段的传统厂商范畴里,E-GMP算是较早出现的电动车专用平台。

在底盘基础结构方面,E-GMP目前都是采用前麦弗逊后五连杆的形式,算是一种无功无过的选择。而在驱动形式上,则提供 单电机后驱 以及双电机四驱的方案。是的,当你看到一个电动平台提供单电机后驱的形式,那它就已经正义了一半。它还有一套全球首创的集成式驱动桥,将车轮轴承与驱动轴结合在一起,从而降低重量,提升舒适性和操控性。

E-GMP另一个很正义的地方在于,它有800V的电气架构,通过350kW的充电桩,可以实现在18分钟内从10%充到80%,并且支持反向供电。只是不知这项作为E-GMP平台一大亮点的规格,在引入中国市场的时候会不会被扼杀,毕竟充电网络还有很长的路要走,这就让800V显得有些华而不实了。

在海外的EV6车系上,起亚提供了非常丰富的动力选择,其中包括两种规格的电池:58度和77.4度。单电机后驱的EV6搭载77.4度电池续航里程最大可达528km (WLTP工况) ,226马力、350Nm的电机可以提供7.3秒的破百能力。而双电机四驱的EV6则有着321马力、605NM,破百时间为5.2秒。

GT版本有577马力、740Nm,破百时间仅为3.5秒,最高车速可达260km/h,这可比大众ID.老是拿0-50km/h来说事要带劲得多。不过这次来到广州车展的两辆EV6,一辆是黑色轮拱包围的常规版EV6,一辆是运动套件版的EV6 GT-Line,性能最强的EV6 GT,其实在上海车展的时候就已经跟大家见过面了。

对了,基于E-GMP平台打造的EV6还具备了大众MEB没有给你的前备箱,单电机版本的前备箱容积大一点,双电机的前备箱则小一点。

而在静态观赏之后,我对EV6或者说E-GMP平台最为好奇的还是驾驶感受。因为大众MEB论正义的确是正义的,但总会让你感觉少了些什么,比如巨大的前轮转向角带来了灵活得能够产生优越感的特性,然而无论你怎么踩电门都还是觉得稍慢。而EV6在纸面上就很够快了,比起电机萎缩之后的特斯拉要快,那就看韩国人对于电动车的驾驶特性是如何理解的了。

当然,最重要的还是价格。

韩系困局,电动能破?

每当聊起韩系,随之而来的就是“困局”二字,聊着聊着,我们似乎离韩系火爆的那个年代很远了,索八K5最火的时候,到现在,已经有十年了,这十年,韩系车几乎可以说是每况愈下,即便有销量还过得去的那么几款车,也并没有能够为韩系车扭转格局,留下浓墨重彩的一笔。

在迈向电动化的这一步,现代起亚集团还是走得非常积极的,讲真,我们并不担心他们的电动车在全球市场的受欢迎程度,因为E-GMP平台是有点东西的。只是在中国市场,情况还是不太一样的。中国的新能源车市场竞争激烈程度比起欧美都要刺激得多,在欧洲混得美滋滋的品牌在中国可能是步履维艰的。即便像大众这么一个在“研究中国人”的事业上颇有成就的品牌,他们在把ID.系列引入的时候,也比想象中要困难得多。

更别说品牌号召力远不如大众的韩系品牌了。对于韩系品牌来说,价格体系在汽油车的时代已经崩塌,同级别的车,不得不卖得比合资对手便宜,下方又有自主品牌迎上围攻,市场空间愈发狭小。他们不得不在产品上更极致地抠成本,找到那一丝丝仅存的利润空间,结果中外韩系车在品质上产生了明显差异,消费者不买账,恶性循环。

来到电动车的领域,这是一个对成本控制能力要求更高的领域,无他,世界上有一个叫马斯克的人发明了特斯拉,他让大众都面露难色。在这样的竞争格局之下,如果韩系车能够找到更好的办法,或许还会有希望。

不过看着E-GMP平台为EV6提供了后轮碟刹,好像希望又不是很大了。你品,你细品。

最后再抛出个问号,就是针对前几天传出的东风集团或将转让东风悦达起亚全部股份的消息,韩国起亚株式会社或将接手这部分股权。不知此举对于起亚品牌在中国市场的发展来说,会是利好还是利空呢?

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