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似乎除了特斯拉，其它造车新势力和传统的汽车厂商认为激光雷达必不可少。

那么，激光雷达在自动驾驶中到底可不可缺？

首先是激光雷达与我们广泛应用的短距离毫米波雷达原理不同——在激光雷达系统中，传感器发射激光脉冲并捕捉反向散射的激光。系统可基于光源返回的时间来计算距离。

与毫米波雷达和摄像头相比，激光雷达具备高分辨率、远距离和视角广阔等特性，但还有一个非常明显的优势是——长距离激光雷达传感器能有效识别路面上的石头等远处的非金属物体。

既然激光雷达这么重要，为什么特斯拉不用？而且在已经量产交付的其他品牌车型上都没有正式装备。

说到底还是成本问题，激光雷达仍然处于发展的初期，以往它的成本非常高。特斯拉认为激光雷达成本太高，所以不看好。目前你只能一些昂贵的测试车上看到架在车顶上的那种激光雷达。

但很幸运的是，激光雷达的成本正以前所未有的速度在下降着。时间到了2021年底，你会发现广州车展上新亮相的长城沙龙、威马、小鹏、智己、埃安和哪吒等智能电动车上，都纷纷装上了激光雷达。

我们来看一下，大家的激光雷达方案都有什么不同。谁家的方案才是最好的，安装的位置合不合理，还有那些采用了3、4颗激光雷达，是真的需要还是噱头？

长城沙龙机甲龙可谓是本届广州车展上最热门的车型之一，它建议零售价为48.8万元，全球限量101辆。它的亮点除了过目难忘又有争议的外形设计，还有它的智能功能。

机甲龙搭载了来自华为的4颗96线混合固态激光雷达，单颗视角范围可达120°*25°，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求。全视野中，水平、垂直线束均匀分布，小体积，适合前装量产车型需求。

我们知道激光雷达也有视角限制，同时用上4颗表现盲区几乎没有，沙龙宣称他们是全球唯一实现激光雷达360°全视角覆盖的车型。而且这套4颗雷达的系统不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好。

4颗激光雷达那么一定是最好的？又不一定。我们知道雷达的安装位置很重要，从驱逐舰到智能化汽车，大家都想把雷达放在较高的位置，所以激光雷达见得最多的是在车顶，以及侧前方位置。

机甲龙的4颗激光雷达可分别位于前、后保险杠中央，以及车头左、右侧翼板的下方。机甲龙是一辆跑车，本身车身高度就低，再把4颗雷达都安装在较低位置。

虽然理论上能实现360°无死角探测，但位置较低视角理论上对它的探测距离很有影响，位置越低你的视线直容易受阻。所以机甲龙的4激光雷达效果比别家3颗、2颗效果是否更好，还真不好说。

从用车成本来说，机甲龙4颗昂贵的激光雷达，分别安装在车辆最容易碰刮的位置，真开上路得小心一点。

但也有很“务实”做法，蔚来ET7只用了1颗激光雷达。

蔚来ET7采用1颗Innovusion激光雷达，资料显示与华为的同样为第一代机械转镜技术方案，但探测距离就大幅度增加。

按蔚来宣传说法，激光雷达最远探测距离达到500m，但坊间另一说法是只有250m。但无论怎么样，Innovusion激光雷达的探测距离都要高于华为的96线激光雷达，同样高的相信还有成本。

蔚来ET7把激光雷达放置在车顶位置，无论功能性和设计性都没问题。而且ET7未来是要走量的车，所有的设计都是为量产和成本考量的。

还有一种方案像威马M7，它采用3颗RoboSense（速腾聚创）第二代智能固态激光雷达。速腾聚创是总部位于深圳的一家企业，另外还有智己L7和埃安LX也在使用。

威马M7的3颗固态激光雷达，分别部署于前向车顶和左右侧前翼子板，但翼子板位置比机甲龙要高。每颗激光雷达展开120°视场角，分别负责前向、左后方、右后方探测，形成330°的感知区域。

虽然我不能接受威马M7的外形设计，但威马的激光雷达位置设计相对合理一些。同样它与机甲龙一样，不得不把左右侧前翼子板装上雷达，以解决左右盲区问题。

时间进入到2021年底，激光雷达突然就聚众出现了，就连A股市场也有了反应，说明激光雷达已经不是遥不可及的事情。

这里像华为和RoboSense这类企业的加入是关键，他们提供了低成本的解决方案。华为做了30年的ICT技术，很多通信领域的技术稍微转化一下，优化一下，结合客户需求就可以把有竞争力的产品做出来。华为曾称他们96线激光雷达成本可以做到200美金。

去年8月在武汉一个论坛上，华为就公开了他们在武汉建了一个超过1万人的光电技术研究中心，正在研发包括激光雷达在内的车载科技。很多人认识的华为只是手机和5G，其实华为在光电和功率电子领域实力都很强，例如华为的光伏逆变器出货量全球第一。

当时华为智能汽车解决方案BU总裁王军就说到：5G通讯和毫米波雷达通讯技术差不多，而5G技术要高端得多，主要把技术下放一些，可以大幅度提高现有毫米波雷达水平，也可以降成本。

文章的最后，我们来回应一个问题，是不是激光雷达越多就越安全？答案显然是否定的。

这些把激光雷达往新车上装的车厂们，他们最喜欢说的一句说是“软件定义汽车”。如果是软件为王，作为硬件的激光雷达多少肯定没有必然关系。

不过“软件定义汽车”这一次还真说对了，因为对自动驾驶来说，软件的复杂程度肯定比硬件要高。一个事实就是特斯拉，特斯拉的高级辅助驾驶依然是最好的，然而特斯拉是没有激光雷达，甚至人家说未来也不准备用激光雷达。

但无论怎么样，激光雷达仍然是迈向自动驾驶路上必不可少的硬件，特别是随着成本快速下降后。但是自动驾驶是一项系统工程，软件+硬件都重要，所以出不能以激光雷达的多少论英雄。