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1，挑战碳中和，要靠HEV？

自从“3060目标”出来之后，广汽集团就跟“碳”过不去，在今年初的上海车展发布了“GLASS绿净计划”，在年末的广州车展又公布了“绿净计划”的具体目标：将于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。

这一计划比行业既定的规划快了10-15年——由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）联合编著的《中国汽车产业发展报告》也只是把碳达峰的时间表提前了两年，2050年实现近零排放，到2060年才实现碳中和。

广汽集团总经理冯兴亚

当然，广汽集团也有挑战这一目标的底气。

受限于BEV使用条件，目前让大多数消费者接受BEV显然并不现实。

如何在不改变用户习惯的前提下降低碳排放？这是全行业都需要解决的问题，解决不了，减碳根本无从谈起，更别说要碳达峰、碳中和了。而广汽集团提出碳中和时间表的底气就是掌握了能解决这个问题的HEV。

在这届广州车展上，广汽传祺在集团大战略的指导下，发布了品牌混动目标：2025年全系车型混动化，2030年混动销量占比超60%，挑战2045年实现碳中和。如果说，广汽集团的另一大自主品牌广汽埃安赌的是未来，那广汽传祺把握的就是现在。

广汽乘用车总经理张跃赛

2，说来你或许不信，HEV比BEV更能减碳

现阶段，论产品全生命周期的减碳能力，HEV分分钟要盖过BEV。

工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在前不久结束的第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上给过一组数据：目前，我国煤电在电力构成中占比将近70%，电的碳排放因子为565克CO2/kWh。假如纯电动乘用车每百公里耗电18度，则排放CO2约10kg，如果燃油乘用车百公里油耗6L，排放CO2约12.5kg。

按一款车20万公里的寿命来算，两者在使用环节上大概差了5000kg的CO2排放量。

5000kg CO2是什么概念？中国工程院院士孙逢春曾在一次演讲中提到过一组数据：生产一辆燃油乘用车会产生9.2吨二氧化碳当量，生产一辆三元动力电池乘用车则产生的碳排放为14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨。

换句话说，在使用环节中，BEV所减少的碳排放量并不抵得上它在生产时所多产生的碳排放量，这当中还不包括没有充电桩的BEV用户专门跑公用充电桩排队充电所浪费的公里数和时间；如果要算上全产品周期，回收动力电池所产生的额外的碳排放量也并未纳入其中。

这就是广汽传祺要大力发展混合动力的契机——减碳，要注重结果，不要太在意过程，就像丰田章男所说的，我们的对手是碳，不是内燃机，盲目发展纯电动，对于社会反而是一种伤害。

也许你会疑惑，什么BEV的百公里耗电量会有18kWh？什么燃油车百公里油耗只有6L？在一般人眼中，18kWh/100km应该是一辆中大型SUV的水平，例如蔚来的ES8；6L/100km则应该是一辆紧凑级甚至是小型SUV的水平。

用一辆小型SUV和一辆中大型SUV比碳排放，这不是耍流氓么？

其实不然，借助HEV的技术，广汽传祺也能把一款中大型SUV的百公里综合油耗降低到6L以下，例如全新第二代GS8，即便采用的是更贴近消费者真实用车场景的WLTC工况，其百公里综合油耗也只是5.96L（两驱）而已。

前段时间，我们实测全新第二代GS8双擎系列的城市油耗才5.1L/100km。

在碳排放比BEV低的前提下，HEV并没有改变用户的任何使用习惯，甚至还能极大降低传统燃油车的“里程焦虑”——上次试驾混动GS8的时候，哪怕油灯亮起，我依旧能毫无顾虑地行驶了80多公里才加油，固然更容易被消费者所接受。

事实上，在欧洲市场，一个政策干预力度不太大的市场，HEV的市场份额已经远远超过BEV——今年第三季度，欧盟成员国的HEV市场份额已经达到20.7%，是BEV的两倍有余，甚至还超过了柴油车的市场份额。

3，做HEV，传祺很有优势

传祺之所以高举HEV这一面旗帜，确实还因为它在品牌、技术以及产品方面的优势。

在品牌方面，传祺坚持品牌向上，坚持以品质打动用户。这一点对于自主混动来说很重要！毕竟在大部分城市，混动和传统燃油车一样没有政策倾向，但售价却比传统燃油贵一些。有品牌支撑的传祺，固然能让消费者愿意多花钱买传祺高品质的产品。

今年以来，广汽传祺平均单车售价近15万元，不仅名列中国品牌前茅，也追赶上许多合资品牌，例如日产，即便是经济型车，消费者也愿意买高配的，例如最近炙手可热的影豹，其J15、J16（中高配）车型的销量占整车系的90%以上。

主打高品质的传祺固然会比其它中国品牌更早更容易进入到HEV时代。全新第二代GS8预售的数据也证明了这一点：预售一个月订单就已经超过1万，其中有50%是混动。这是个多么了不起的数字，毕竟现在HEV单月销量也才破6万。

不光是品牌定位，在技术路线上，传祺也比其它中国品牌更有优势。

目前，大多数中国品牌在混动专用变速箱这一领域上都只有一条技术路线——串并联式，而传祺既有功率分流式的丰田THS，也有自研的走串并联路线的GMC 2.0双电机多挡DHT。这两种路线谁好谁坏，业内众说纷纭，但把选择权交给消费者总没错。

其实很多人并不知道，国内最早做出混动专用变速箱的是传祺。早在2008年传祺就已经在做技术预研了，甚至也已经有了产品——2017年6月上市的传祺GS4 PHEV就是基于这套混动专用变速箱G-MC打造而来的。

只不过，那时候整个行业的电动化技术都不十分成熟，所以纵使传祺有很好的结构，但也难有成熟的供应商做配合，再加上当时市场对新能源市场多少有些偏见，所以这款中国品牌首款搭载混动专用变速箱的车型的市场反应并不十分热烈。

现在，传祺的GMC已经发展到了2.0时代了。相比1.0，它有更多的挡位，也可实现纯电动、増程、混动、燃油直驱等多种能量分配模式，热效利用系数高达95.5%。另外，与之匹配的发动机也从原来的1.5L升级到了2.0ATK专用混动发动机，有效热效率达到了42.1%。

通过各部分的有机整合，GMC 2.0混动系统实现系统综合功率175kW，0-50km/h 加速时间3.5s，蠕动起步响应≤0.1s，跟车起步响应≤0.3s，最高传动效率超过 97.5%，匮电状态下的百公里油耗低至4.5L，妥妥的国际先进的水平。

另外，传祺要打造的不是简单的一款HEV，而是XEV+ICV，也即在混动化的同时加入智能化。值得注意的是，传祺不是简单多增加些智能配置，而是打造一个基于“混动化+智能化”双核驱动全新的平台。这样的平台在业内还真是不多见，由此可以看到传祺是下了多大的决心全面混动化。

在广州车展上，你也能看到广汽传祺的一款超酷超前卫的概念车——EMKOO，这就是传祺基于XEV+ICV技术路线打造出来的概念车，是广汽传祺划时代车型代表。

根据目前掌握到的信息，EMKOO将搭载广汽传祺联合博世智能团队开发的ADiGO 4.0超感交互智能座舱，以骁龙8155芯片为核心，算力高达360万次/秒，堪称汽车座舱最强大脑。

在智能驾驶辅助方面，它还会搭载广汽智能领航辅助系统。这个系统基于华为超高速算力域控平台及34个高性能传感器打造，能覆盖高速、城区、泊车的点到点全场景领航辅助，可实现自动按照设定的导航路径行驶。

这种智能化水平在搭载内燃机的车上非常罕见。

虽然现在这款EMKOO还只是概念车状态，但离我们并不远，按照官方的说法，明年会实现量产。作为传祺划时代的一款车，它也以创新的研发方式面世——邀请用户深度参与概念车量产化过程，通过用户亲身参与EMKOO量产车的设计改进、功能发想、产品概念及生活方式延展，所以相当值得我们期待。

除了加快其它混动车型的落地外，广汽传祺还会践行绿色设计、绿色采购，以及应用更多低碳循环材料，从而降低产品全生命周期的碳排放。预计到2030年，广汽传祺能将平均单车碳排放水平降低到2020年的60%以下。

当然，传祺也很清楚，混动只是现阶段的减碳能手，最终要实现碳中和，实现零碳终极目标，还得靠氢能动力产品。相关技术，传祺也有储备，相信不久后会有相关产品落地，我们拭目以待就是。

文 | 大雄