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前不久，办公室闲谈时，同事们聊到了“最想买什么车”的话题。一部分同事对性能车情有独钟，另一部分坚定地选择了“买菜车”。大概是因为开腻了手挡钢炮，一向热血的我竟把选票投给了后者。我甚至觉得，混动、自吸、三厢才是自己的归宿。于是，当e-POWER轩逸来到编辑部时，我主动接过车钥匙，开始了“买菜奇遇记”。

2021广州车展期间，东风日产e-POWER轩逸正式启动预售，售价区间为13.89万元-15.59万元。按照东风日产官方口径，该车暂时被称作“e-POWER中国首款车型”，正式名称有待公布。为方便理解，我们姑且称之为“e-POWER轩逸”。

日产e-POWER技术的历史可以追溯到2007年。当时，日产基于TIIDA打造了e-POWER原型车，开始涉足DHT混动专属架构。2016年，基于e-POWER技术打造的首款量产车Note e-POWER问世，直击“两田”混动竞品。在日本、东南亚等海外市场，e-POWER车型大多为小型车或小型SUV。而在国内，消费者有着强烈的空间需求，因此率先投放三厢紧凑型车（e-POWER轩逸）实属意料之中。

根据规划，日产汽车将为中国所有在售车型配备e-POWER混动系统。2025年前，日产计划在国内投放9款电驱化车型，其中包括6款e-POWER车型。

简单来说，日产e-POWER比丰田THS、本田i-MMD更依赖“电”。在e-POWER系统中，1.2L发动机完全与驱动电机解耦，理论上可以改善NVH性能。发动机仅负责带动发电机，为动力电池和驱动电机供电。

由于e-POWER不具备发动机直驱功能，因此驱动电机才是动力性能的决定因素。在e-POWER轩逸上，驱动电机的最大功率为100kW（136马力），最大扭矩则为300Nm。传动系统采用单级齿比减速器，固定齿比设计类似于纯电动车。因此，e-POWER的“大逻辑”是车速越高，（电机）转速越高，油耗越高。

e-POWER轩逸够不够省油？什么路况下最省油？我们使用《XRing》标准进行了油耗测试。考虑到混动车型更多用于城市场景，我们适度调整了《XRing》测试规程——取消六环部分，增加红绿灯路段。测试从三环开始，依次跑完三环主路、四环主路和五环主路，最后进入城市工况（61个红绿灯）。

结论先行：经过283.7km的油耗测试，e-POWER轩逸交出了4.77L/100km的综合油耗成绩单。测试全程使用经济模式，空调设定为20℃ A/C OFF。累计行驶时间约8.5小时，平均车速为45km/h。按照当前北京92号汽油零售价（7.56元/L），e-POWER轩逸的平均燃油成本为0.36元/km。

根据行车电脑数据，我们整理了各路段平均车速和平均油耗的关系。分路段油耗为何采用表显数据，而不是实测值？这是因为每段行驶里程（分母）短，每段加油量（分子）少，测试误差难以控制。表显油耗虽然不够准确，但完全可以反映油耗的变化趋势。

油耗测试于工作日11:50开始，此时三环和四环路况畅通，大部分时间车速稳定在60-80km/h区间。参考表显数据，e-POWER轩逸的平均油耗为3.8L/100km（三环）和3.7L/100km（四环）。中等车速巡航时，驱动电机能耗相对可控，发动机负载水平较低，燃油经济性值得肯定。

五环平均车速（65km/h）与四环平均车速（63km/h）接近，但实际路况差异较大。行驶至五环时，时间临近晚高峰，车流量偏大，部分路段存在拥堵现象。由于大货车密度高、车速慢，我们需要频繁超车，发动机被迫进入高负载工况，热效率打了折扣。此外，五环主路按照高速标准设计，最高限速为100km/h，电机能耗相对偏高，最终导致油耗提高。

测试最后，我们从北五环奥林西桥出发，沿奥林西路、北辰西路、北四环辅路、西四环辅路、南四环辅路行驶至南四环榴乡桥附近加油站，途径61个红绿灯，行驶里程45.1km。具体来看，前25km路况极为拥堵，表显平均油耗一度达到了4.5L/100km。如今西四环辅路南段后，路况明显好转。最终，红绿灯路段的表显平均油耗为3.8L/100km。

使用各段行驶里程和表显平均油耗加权平均，可以得到测试全程的“表显”平均油耗。在283.7km的油耗测试中，e-POWER轩逸的“表显”平均油耗为4.1L/100km（仅供参考）。与实测油耗（4.77L/100km）相比，表显数据存在一定水分，还请车主们多加留意。

需要指出的是，此次油耗测试在冬季执行，低气温对电池活性存在不利影响。发动机需要更加频繁地启动，以维持电池SOC。此外，空调暖风也会提高启机频率，对油耗有负面影响。在气温适中的环境下，e-POWER轩逸理论上可以更省油。

测试 | 综合油耗4.77L/100km

e-POWER轩逸是位勤俭持家的好手，这在XRing油耗测试中得到了印证。日产e-POWER虽然结构简单，但节油能力丝毫不输竞品。得益于串联式混动架构，发动机更容易锁定在高效区间，拥堵工况油耗甚至具备一定优势。想要成为真正的“城市之王”，低油耗是敲门砖，平顺性和舒适性也不能落下。1.2L三缸发动机抖不抖？动力够不够用？整体来看，e-POWER轩逸的表现超越预期。

车子刚动起来，e-POWER轩逸就带来了惊喜。加速踏板终于不“蹿”了，响应却一点也没牺牲，起步过程平顺又果断。在城市中走走停停，e-POWER轩逸开起来就像台电动车，好开程度在同价位算得上出色。预期中的发动机抖动没有出现，若非提前知晓，你可能不会注意到e-POWER轩逸是一款三缸车。

在超低转速下，电机便可输出最大扭矩。温柔地驾驶e-POWER轩逸，你很容易得出加速猛、响应快的结论。不过，随着电机转速的爬升，扭矩输出通常会缓慢下滑，功率曲线则比较平坦。电驱动车辆大多采用固定齿比变速箱，叠加电机输出特性，开起来会感觉越踩越没劲。以日规版Note Aura e-POWER为例，EM47驱动电机的最大扭矩平台为0-3183rpm，最大功率平台为3183-8500rpm。

底盘方面，e-POWER轩逸的表现无功无过。悬挂调校整体偏向舒适，压缩阻尼不强，处理小颠簸得心应手。相比之下，复原（回弹）阻尼就显得有些强悍。通过起伏路时，车身先是舒缓地浮起，然后被迅速拉回地面，悬挂换向动作不够圆润。以家用车标准来看，侧倾控制相当不错，高速变道不会晃晃悠悠的。

机械素质方面，e-POWER轩逸相比普通版轩逸进步显著，特别是动力标定很有亲和力。但e-POWER轩逸终究不是驾驶者之车，一些细节还存在提升空间，例如转向手感、滤振表现。对于15万元的家用车，谈底盘质感未免有些吹毛求疵，但前排坐姿是个无法回避的问题。

e-POWER轩逸将动力电池布置在前排座椅下方，区别于绝大部分混动车型。高坐姿不仅限制了头部空间，还使坐姿偏离了理想状态。身高超过180cm的驾驶者可能对头部空间略有微词，需要把座椅靠背向后调些，才能缓解头顶的压抑感。好在方向盘调节幅度较大，稍稍弥补了坐姿缺憾。

编辑点评：随着e-POWER引入中国，“技术日产”开始了复兴之路。东风日产e-POWER轩逸来得有些晚，却完全有实力与丰田、本田正面较量。实测油耗看齐日系竞品，三缸没有对NVH造成实质性影响，动力表现甚至具备一定优势。当然，想要让消费者接受一套新的混动系统，只有产品力还不够。在家轿市场，口口相传才是热卖的硬道理。作为后来者，e-POWER轩逸走好了第一步，接下来的故事就需要时间来书写。