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【汽车人】中国微车市场：因何成了合资禁地？

2021年11月30日 12:26:04

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来源：汽车人传媒

微车竞争力的核心在于，谁能以最低成本生产质量健全的车辆，谁就胜出。只要微型EV市场存在，中国品牌就不担心跨国企业跑过来参与竞争。

文 / 齐策

刚刚结束的广州车展上，微型车（A0、A00）照例也参展，拥有该产品线的厂家要么努力发新车，要么至少拿出个纪念版（联名款、特别版等名头）。厂家也打了广告，但在社交媒体上几无声息，别说争论的声浪，就连一张照片都难得一见。

微车的两分格局

是微车卖得不好吗？当然不是，这些微型车相当走量。

10月份，销量排在前10位的车型，除了大名鼎鼎的五菱宏光MINIEV（39128辆），知名度较高的还有长安奔奔EV（6386辆）、欧拉黑猫（1079辆）、思皓E10X（5322辆）、凌宝Box（3686辆），还有最近崛起的零跑T03（3486辆）、荣威科莱威（9151辆）、朋克多多（5627辆）、朋克美美（3027）、雷丁芒果（4107辆）。这其中，宏光MINIEV俨然霸主。

它们的共同特点是：全部是中国品牌的EV产品，而且基础版价格都在5万元以下。1-10月，前10位微车产品销量合计600549辆，而同期新能源（EV、PHEV）销量247.4万辆，前者占比达到24.25%，微车EV占据新能源车市场的30.8%，前10位的市场集中度接近80%。而五菱宏光MINIEV一款车，占据微车市场的42.56%。

新能源车整体增速，较2019年增长1.4倍，同期市场整个盘子为2033.7万辆，较2019年同期增长1.3%。新能源渗透率稳定在两位数以上，而微车增速远远快于新能源车整体增速，其中的缘由，与MINIEV在2020年7月才上市有关。从没有见过一款车以一己之力，改变了市场整体态势。因此该车被称为“神车”，有些道理。

如果价格区间在5万-10万元，可以见到A00高配、A0级车，也有中国品牌的A级燃油车。10万元以下被非正式地称为“低价车”。占据中国品牌新能源市场的33%左右。同时，这个区间内不存在PHEV。如果在新能源的大盘子里把PHEV拿掉，那么10万元以下的EV占据中国品牌的41%左右。

这个区间内市场逻辑很清楚，EV是主流，燃油车唱配角。5万元以下提供基础代步（续航200公里以下，只有慢充，内饰和装备极简），而今年5万-10万元的档次里面，逐渐升级到围绕300公里续航竞争，最多加一点舒适性装备和内容服务。

5万-10万元，合资很少有尝试。也有少数合资品牌，摸到10万元的边缘（低配燃油车型10万元内起步）。合资也试图用副品牌（譬如大众旗下的捷达品牌）在7万-13万元的区间内竞争，其运营思路、建厂逻辑、供应链管理方式，其实已经是典型的中国品牌的打法了。大众既想染指低价区间，又担心品牌价值受损，所以做出区隔。

而5万元以下，是合资品牌的“生命禁区”，打死不做。

加速下沉的场景适配因素

此前纯粹的燃油车时代，5万元以下的A00级车做得不好，轿车竞争不过微面。

日本和印度比较走俏的K-car车型，到中国最终走到山穷水尽。K-car使用场景上，表面上天然不适合幅员辽阔的国家，实际的原因则更复杂，这是另外的话题了。

但是事实仍然清楚，在微车领域，不是EV驱逐了燃油车，而是燃油车做砸了市场，被EV复活了，而且做得很有生命力。

和K-car在日本一样，这一波A00起量，原因在于爆款产品和政策引导。虽然按照现行的“双积分”政策，A00级别的EV不会得到积分，但在去年工信部组织的“新能源下乡活动”的4个月中，新能源EV加速了市场“下沉”进程。

微型EV（主要是A00级，也有A0）下沉过程并非一事之功，而是逐渐积累形成的趋势。

《汽车人》看到：2017年，微型EV的主要市场还在新一线城市（38.2%），在四线、五线城市占比仅为6.53%和0.87%。而2018年、2019年，占据四线、五线城市的比重，逐渐上升为7.9%、1.1%和10.6%、3.2%，增速在扩张，幅度并不夸张。到了2020年、2021年，比重则上升为16.0%、6.0%和16.1%、6.3%，与2019年相比有飞跃式提升，而三线城市虽然成了主要市场(33.9%)，但在快速萎缩中。

根据下沉的趋势，微型EV的主流市场转移至四五线城市，只是时间问题，可能在2023年就会达到。

从地域来看，今年上半年华东比重最大（39.2%），其次是华中（16.5%）和华南（16.1%），华北权重快速下降，西北、东北一直打酱油，而西南市场则只比东北、西北稍好而已。

在微型EV的采购决策中，气候因素起到主导作用，这属于使用场景的一部分。经济繁荣程度、轻载需求和出行距离则为次要因素。

如果以城市为单位，渗透率最高的是柳州。柳州是五菱的大本营，这是可以理解的。其后则为三亚、深圳、上海和北京，2-5名的政策因素成了主导力量。

在微车使用场景中，单次里程较短，主要使用私桩（85%左右）。这样一来，续航短（150公里以内）、没有快充，就不成为购买的障碍。

显然，微型EV更符合中小城市、农村乡镇的域内通勤。地方政府建立的补能网络基础条件（电网增容等），固然很好，但微型EV并不一定要这些条件，没有也可。在所有EV产品序列中，微型EV对补能基础设施的依赖程度是最低的。

当前，多数拥有微车业务的企业，都察觉到客户潜在升级需求。因此，在广州车展上，它们都推出了续航更远、配置稍高、舒适性更好的升级产品，级别则从A00为主，逐渐向A0过渡。

中国市场微型EV的产品逻辑

微车被欧美被称为“Mini Car”。它们在其他市场还试图参与竞争，但在中国，这一块业务基本没法做，而非单纯利润太低的问题。中国市场上，这几年形成了特有的微型EV产品逻辑：一是设计从需求出发，严控非必要装备；二是物料供应链的特殊管理手段；三是尽可能平衡采购电池。

第一条很容易理解。

第二条所谓“特殊管理手段”，其实说穿了也没什么，就是要求将主机厂建在中小供应商集群区域附近。因为整车产品尽可能简单，所以理论上不需要技术实力强大的A点供应商（研发阶段参与的供应商），只需要B点供应商（产品定型后供应），而且采用价廉者得的竞争模式。跨国一级、二级供应商是不可能在其中扮演重要角色的，否则物料成本控制不住。

而中小供应商集群则同时满足了廉价和竞争激烈两方面需求。主机厂的核心竞争力在于，如何在多供应商的条件下，稳定整车质量。

这一点，其实和第三条“平衡采购电池”是一个道理。在中国市场上，跨国企业大多采购宁德时代的电池，大型国企也是同样。长安、广汽乘用车、比亚迪和长城是例外。不过大家的共性，是采购一两家供应商的电池。

五菱的电池则来自国轩高科、宁德时代、中航锂电、鹏辉能源、瑞浦能源和塔菲尔，简直令人眼花缭乱。采取类似做法的还有奇瑞，只是做法没有五菱夸张。

这么做道理何在？两家企业从来没有披露过他们的采购逻辑。不过据猜想，不签长单、以询价方式采购，尽可能规避价格波动，应该是同时需要这么多供应商的理由。其核心无非是打压成本，只不过运用得比较极端而已。

这样一来就很清楚了。尽管极简设计、砍装备，外资也可以做，但是后两样比较难为人，跨国企业很难学得到位。他们担心，供应商如此杂乱，违背了几乎所有关于供应链管理的固有认知。在跨国企业看来，这完全是打乱仗。

但事实是，微车EV并没有特别拉胯，市场反馈并没有对质量问题有超过其他产品的抱怨。这和“期待较低”无关，倒是和系统设计追求简单有点关联。

跨国车企的微型EV，为啥不拿到中国

跨国厂商并没有对微型EV市场视而不见。

今年的IAA德国车展上，大众发布了“ID.LIFE”概念车。不过计划得非常远，2025年才会量产，定价2万欧元。内饰虽然有点北欧化倾向，但极简、后现代的设计倒是有模有样。大众走的是娱乐路线，用仪表板投影到前风挡来弥补车内屏幕的匮乏。当然，用这个34英寸投影屏幕（前风挡）来玩游戏，必须是停好车之后。

大众做这款小车的思路很简单，就是MEB-small平台（MEB平台的前驱版）上加了块小电池（62度电），WLTP续航400公里。

显然，就算这款车现在就拿到中国，由中国生产，单价可能降到1万欧元，但仍然打不过五菱领衔的微车，因为场景不对路。按照中国微型EV的标准，这个配置明显超标了。大众也很清楚，它的预设市场是欧洲，而且是在搞定了本地电池供应之后才会投产。

而日产和三菱都打算在2022年发布价格大概在200万日元（约合人民币11.25万元）左右的电动车。日产的微型EV被命名为“SAKURA”（樱花），实际上就是纯电版K-Car，价格11.74万元起，据说来源于概念车IMk。

今年初，丰田已经在本土推出微型EV，名为C+pod，比标准的K-Car还小，只有2490mm长，基础版售价165万日元（约合人民币9.27万元）。但这款车配备了双气囊、空调、防碰撞预警、前挡除霜、ESP等，电池仅为9.06度电，最高时速不超过60公里，WLTC续航150公里。从设计到价格，反映的是日本市场的需求。